全球經(jīng)濟進(jìn)入回升階段 面臨多重不確定因素考驗

緣起美國金融危機的世界經(jīng)濟衰退折騰了一年多，種種跡象顯示該是收官的時(shí)候了。君不見(jiàn)，白宮已啟動(dòng)“秋后算賬”，頒令近50家金融機構10年內須向國庫繳納900億美元的“責任費”，為造成國際金融危機的后果“買(mǎi)單”。這透出一個(gè)信號：沒(méi)有“經(jīng)濟復蘇”的一系列數據墊底，奧巴馬是不會(huì )不擇時(shí)機作這樣的“攤牌”的。

而各路分析預測專(zhuān)家對后危機經(jīng)濟形勢的研判，可謂百家爭鳴，眾說(shuō)紛紜。從V型到W型、從流動(dòng)性到去杠桿化、從收放財政到通縮通漲、從政府刺激計劃的進(jìn)退到新興市場(chǎng)的期待等等，十八般武藝齊登場(chǎng)。1月22日世行發(fā)布報告稱(chēng)，全球經(jīng)濟正以驚人速度從這場(chǎng)二戰后首次衰退中回升，不過(guò)私人需求若無(wú)法取代公共刺激則可能引發(fā)W型或雙底衰退。世行首席經(jīng)濟專(zhuān)家林毅夫警告，全球經(jīng)濟可能遭遇二次衰退，因全球過(guò)剩產(chǎn)能問(wèn)題將一直持續到2014年。不過(guò)，據《華爾街日報》對56位經(jīng)濟學(xué)家的預測調查顯示，只有9位認可“二次探底”。各方言家，各有所據。

據國家統計局統計，2009年中國GDP增長(cháng)8.7%，保八成功。1月21日 ，在國新辦舉行的新聞發(fā)布會(huì )上，該局局長(cháng)馬建堂指出，中國經(jīng)濟迅速扭轉了經(jīng)濟增速的下滑，率先實(shí)現了國民經(jīng)濟的總體回升向好，呈現的是一個(gè)標準的V型圖。至于2010年中國經(jīng)濟增長(cháng)率，頗多專(zhuān)家預估在9%-9.5%區間，并認為2010年中國經(jīng)濟不應過(guò)多考慮增速問(wèn)題，結構調整和物價(jià)控制是宏觀(guān)政策的基本方向。

上述信息表明，就基本面看，全球經(jīng)濟開(kāi)始進(jìn)入回升階段，但同時(shí)面臨多重不確定因素的考驗。從眾多專(zhuān)家的分析比較中發(fā)現，目前經(jīng)濟復蘇能否恢復元氣，因為脆弱而時(shí)間表難以確定；政府救市后能否“退市”，因為風(fēng)險而時(shí)機難以確定；居民消費與市場(chǎng)需求增長(cháng)能否持續，因為疲軟而時(shí)段難以確定。國際國內經(jīng)濟總體狀況，為后危機時(shí)期航運業(yè)謀劃與決策提供了不可不察的外部參數。

航運業(yè)滯后經(jīng)濟復蘇 投資結構調整需要睿智

在這一并不穩固的復蘇過(guò)程中，經(jīng)濟運行的不對稱(chēng)性表現得更為突出。專(zhuān)家根據35年來(lái)統計分析的數據推斷，國際海運需求和國際貿易相關(guān)系數為0.99,彈性系數為0.53。目前全球經(jīng)濟與國際貿易呈負1.3%與負9%的增長(cháng)頹勢。在航運業(yè)界，已有大量數據顯示，未來(lái)幾年的國際集裝箱運輸將滯后于全球經(jīng)濟復蘇，估計相差2、3年左右。據不久前倫敦船舶融資論壇透露信息稱(chēng)，目前只是航運熊市第一階段的終結，最后階段遠未開(kāi)始，預料這一過(guò)程將維持4年半，因此船舶融資銀行未必會(huì )有足夠耐性放貸，部分船公司難免因貸款不足而倒閉。無(wú)論如何，從掌握在手的資源挖掘潛力，這是航運業(yè)走向復蘇的必然選擇。

倫敦德魯里估計2009年國際班輪運輸業(yè)累計營(yíng)虧達200多億美元，多家綜合型航運企業(yè)集團整個(gè)集團遭受拖累，不得不紛紛調整投資結構，大幅度減少、甚至暫停國際班輪業(yè)務(wù)投資，甚至剝離旗下國際班輪業(yè)務(wù)，以擠壓機會(huì )成本，另覓機會(huì )收益。如香港長(cháng)江和黃是一個(gè)世界著(zhù)名的跨行業(yè)綜合型跨國企業(yè)集團，港航是其業(yè)務(wù)的重要板塊，早在這場(chǎng)國際金融危機初起之際，信奉“現金為王”的李嘉誠就開(kāi)始收縮港航業(yè)務(wù)投資，看到中國內地人口龐大，對醫藥需求持續增長(cháng)，遂將目標鎖定于“醫藥行業(yè)將是長(cháng)和系未來(lái)在內地重點(diǎn)發(fā)展的業(yè)務(wù)”。最近，李氏麾下旗艦公司長(cháng)江實(shí)業(yè)向俄羅斯鋁業(yè)聯(lián)合公司認購了1億美元股票，追求新的投資方向。

然而，對于以航運為最核心業(yè)務(wù)的綜合型企業(yè)集團來(lái)說(shuō)，則以大幅度收縮非航運業(yè)務(wù)投資為首選，以解航運業(yè)務(wù)燃眉之急，保其持續發(fā)展。如東方海外集團主營(yíng)貨運、物流和房地產(chǎn)，去年其核心業(yè)務(wù)航運收入與載貨量分別下跌35%與14%。今年1月18日東方海外旗下地產(chǎn)公司以150億元人民幣將全部股權轉讓給凱德置地，中止了集團在中國內地的房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，回籠大量資金。無(wú)論此策背景如何，客觀(guān)上被業(yè)內視為“賣(mài)地救航”的戰略轉移，成功解圍之舉。德魯里報告分析師德克爾更是直言不諱：“外界不會(huì )無(wú)盡期向海運業(yè)注入資金，一旦前者后悔為一個(gè)錯誤管理和長(cháng)年無(wú)法取得收支平衡的行業(yè)投入大量資金，屆時(shí)部分班輪公司可能要走到絕路?！笔聦?shí)正在證明此說(shuō)并非空穴來(lái)風(fēng)。

對國有航運企業(yè)而言，投資結構調整尚需仰仗各級國資委的決斷。無(wú)論是李氏認股的睿智，還是董氏讓股的機智，或是德克爾警語(yǔ)的理智，無(wú)不透露著(zhù)對于投資結構調整的智慧與謀略。

供過(guò)于求矛盾突出 航運業(yè)加速運力結構調整

據業(yè)內人士分析，截至去年12月21日，全球閑置集箱船折算運力為148萬(wàn)標箱，占整體運力的11.4%，即使貨運需求回升，航運業(yè)運力過(guò)剩程度在未來(lái)一段時(shí)間依然嚴重，同時(shí)2010年新船運力交付相對集中將對市場(chǎng)產(chǎn)生較大沖擊。據英國航運商會(huì )總裁約瑟普·卡德伽估計，有超過(guò)150萬(wàn)TEU的船舶將在2010年底間交付。他認為，可能要到2013年才能看到供求之間達到合理平衡。雖然近幾個(gè)月運量與運價(jià)有所回升，但其中部分原因是班輪公司運力“大部隊撤退”所致，年內隨時(shí)會(huì )下挫。航運業(yè)雖走出了最困難時(shí)期，但真正的危機并沒(méi)有過(guò)去。

中海集團副總裁林建清在最近的一次行業(yè)會(huì )議上指出，目前航運業(yè)最大的問(wèn)題還是供過(guò)于求，并且在今后相當長(cháng)的一段時(shí)期內難以逆轉，這將給航運業(yè)的復蘇帶來(lái)諸多不確定性和壓力。中遠集團總裁魏家福向媒體披露，中遠從2008年以來(lái)取消了126艘干散貨船的訂單，一些集裝箱船的訂單也被推遲，他表示，“前幾年市場(chǎng)旺盛時(shí)累積了大量的新造船訂單，但國際金融危機爆發(fā)后，我個(gè)人估計這兩年大概會(huì )有40%的新船訂單會(huì )被取消、推遲?！闭氰b于集裝箱海運市場(chǎng)低迷且前景莫測，班輪公司早就通過(guò)退租、拆舊船舶，為旗下船隊“瘦身”，調整運力結構，緩解運力過(guò)剩的壓力。日本最大船東日本郵船社社長(cháng)工藤泰今年年初表示，將擁有船舶數量攔腰砍一半，計劃在2015年前達到削減2/3集裝箱船運力的目標，并集中于散貨船運輸。據法國海運咨詢(xún)機構AXS-Alphaliner今年首份周報顯示，全球20大班輪公司旗下在營(yíng)運集裝箱船折算運力下跌2.4%，表明在利潤偏低的情況下，船公司將部分運力撤出市場(chǎng)的勢頭還在繼續。為了保住運價(jià)，目前船公司對運力的投放仍十分謹慎，整個(gè)航運業(yè)的閑置運力已在11.67%左右，預計還將延續一段時(shí)間。此外，船公司還通過(guò)拆線(xiàn)減速來(lái)平抑過(guò)剩運力，節油降耗，降低營(yíng)運成本。從去年6月起，迄今全球共有41條遠洋航線(xiàn)加入減速運營(yíng)行列。在化解運力過(guò)剩壓力方面，船公司可謂無(wú)所不用其極。

從中國的情況來(lái)看，在后危機時(shí)期，地大物博，人口眾多與市場(chǎng)廣闊就成了“化危機為機遇”的不可復制的天然優(yōu)勢。就航運業(yè)而言，“堤外損失堤內補”，內貿運輸市場(chǎng)為運力結構調整提供了“用武之地”。正如中海集團總裁李紹德所言，中國的工業(yè)化、城鎮化還在繼續，對原材料的需求量很大。比如鐵礦石，去年國內進(jìn)口鐵礦石6.3億噸，同比增幅高達41.6%。 另?yè)A測，2010年國內陸產(chǎn)原油運輸量穩定，外貿進(jìn)口原油中轉運輸量與海洋油內貿運輸量小幅增長(cháng)，尤其是海洋新油田投產(chǎn)將帶動(dòng)內貿運輸量上升。在論及港航產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題時(shí)，中遠太平洋副主席兼董事總經(jīng)理徐敏杰指出，在金融海嘯影響之下，內地出口萎縮，導致外貿運輸下降，但內貿運輸增長(cháng)迅速，可部分彌補外貿的不足；隨全球經(jīng)濟的逐步復蘇，航運業(yè)也逐漸回暖，有權威機構預測今年全球集裝箱吞吐量將有5%增長(cháng)，其中內地集裝箱吞吐量的增幅更達8.5%，他預計今年航運市場(chǎng)肯定好過(guò)去年。而CCBFI（中國沿海散貨運價(jià)指數）的良好表現，也為國內船公司調整運力結構指明了方向。

當然，未來(lái)幾年里需要調整的還有產(chǎn)業(yè)結構、管理結構、運營(yíng)結構、成本結構和人員結構等等，總而言之，通過(guò)系統調整，使各項結構達到合理、增效和抗險解危的效果，增強包括機會(huì )成本、風(fēng)險成本和邊際成本的成本意識，提高在不確定性中謀劃與決策的能力與水準，這大概是60年一遇的全球經(jīng)濟衰退所提供的重要教益之一。

李紹德說(shuō)得好——“地球一直在轉，航運業(yè)的春天終將到來(lái)?！?

來(lái)源：中國水運報