全球金融危機已經(jīng)發(fā)生一年多。專(zhuān)家提出當世界經(jīng)濟發(fā)展走到了一個(gè)新的發(fā)展起點(diǎn)上，后危機時(shí)代世界海運業(yè)將出現一系列新的發(fā)展趨勢:全球海運業(yè)面臨嚴峻挑戰，世界航運中心將向中國轉移。
后危機時(shí)代全球海運業(yè)面臨嚴峻挑戰
中國國際經(jīng)濟交流中心秘書(shū)長(cháng)魏建國前不久在第四屆全球海運峰會(huì )上說(shuō)，首先，危機以來(lái)全球經(jīng)濟遭遇較為嚴重的衰退，全球經(jīng)濟的萎縮帶動(dòng)了商品貿易的銳減，全球海運從景氣高峰，到經(jīng)歷了自由落體式的下滑，導致海運出現明顯的過(guò)剩。其次近期世界范圍內貿易摩擦和投資的爭端有所增多，極大地限制了國際投資和貿易的活力，不僅不利于全球過(guò)剩產(chǎn)能的釋放，還限制了全球海運的強勢反彈。
他說(shuō)，當前世界經(jīng)濟對綠色低碳環(huán)保的要求大大增強，發(fā)達國家在全球征收碳關(guān)稅一旦付諸實(shí)施，會(huì )打擊阻礙海運業(yè)規?；陌l(fā)展，因此必須引起高度的關(guān)注。還有，最近累累發(fā)生海盜和武裝搶劫船舶的事件，這不僅對遠洋海運造成了威脅，而且還增加了全球海運的運營(yíng)成本。由此可見(jiàn)，日益嚴重的水上安全問(wèn)題，也是全球海運工作面臨的嚴峻挑戰之一。
全球港口航運呈L型增長(cháng)
“港口航運在未來(lái)一段時(shí)期內將呈L型增長(cháng)?！贝筮B海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所教授劉斌說(shuō)，目前，世界航運業(yè)正處于低迷的狀態(tài)，而運價(jià)的低迷、船舶供給的過(guò)剩、世界貿易的不景氣將繼續壓迫世界航運業(yè)，致使其在2010年內難以出現大幅反彈的情況。
劉斌分析說(shuō)，航運業(yè)的景氣狀況主要受運價(jià)、船舶的供給、貿易這三個(gè)因素影響，在運價(jià)方面，以集裝箱為例，自2008年10月份以來(lái)，中國出口集裝箱運價(jià)出現持續下跌。到目前，提價(jià)已成航運業(yè)的共識，但受競爭和供給的影響，航運界提高運費只能是一廂情愿的事情，2010年運價(jià)不會(huì )有大幅的攀升。供求關(guān)系方面，2009年是交船的高峰期，有1000萬(wàn)噸的運力投入到航運市場(chǎng)當中來(lái)，如果沒(méi)有拆船和去除過(guò)剩的運力及時(shí)平衡，將迫使運價(jià)再度低迷。因此，航運市場(chǎng)的運力過(guò)剩狀況在2010年甚至 是2 0 1 1年 以 前 不 會(huì ) 有 明 顯 改變，因此運價(jià)難以大幅上升。從國際貿易對航運業(yè)走勢的影響來(lái)看，歐美日三大經(jīng)濟體的經(jīng)濟如果沒(méi)有很大的起色，國際貿易不會(huì )有太大的增長(cháng)。
全球航運業(yè)將進(jìn)入較長(cháng)的并購重組整合期
近年來(lái)，航運市場(chǎng)高點(diǎn)使得船東增加了大量的船舶訂單，新造船舶不斷投入運營(yíng)，形成運力嚴重過(guò)剩 局 面 。 即 使 不 考 慮 需 求 下 降 因素，航運業(yè)也會(huì )因供求失衡而進(jìn)入下行周期和結構調整期。自2008年9月以來(lái)爆發(fā)的全球經(jīng)濟危機使航運業(yè)更是雪上加霜，加速了航運業(yè)的下滑。在貨運需求下降，航運運力過(guò)剩的雙重打擊下，航運企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況普遍惡化。
中 國 外 運 集 團 總 裁 助 理 李 甄說(shuō)，當前，航運業(yè)復蘇乏力，這是由運力過(guò)剩的市場(chǎng)格局及產(chǎn)業(yè)自身特性決定的。金融危機之前，航運業(yè)形勢一片大好，導致整個(gè)行業(yè)急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時(shí)期的運力嚴重過(guò)剩局面。目前，盡管新訂單數量大幅減少，提早避免了航運危機的發(fā)生，但船舶交付數量在未來(lái)3年仍會(huì )明顯增加，這有可能導致貿易好轉之后的運力供給增長(cháng)繼續快于需求增長(cháng)，繼而對整個(gè)航運業(yè)的重新復蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。同時(shí)，由于航運業(yè)是資本、技術(shù)十分密集的行業(yè)，也是高投入、高風(fēng)險行業(yè)，其資產(chǎn)、技術(shù)特性決定了資產(chǎn)重置周期長(cháng)，落后產(chǎn)能淘汰慢。在落后產(chǎn)能充斥市場(chǎng)的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀(guān)。
他說(shuō)，此次金融危機，將導致國際貿易格局發(fā)生較大變化，進(jìn)而使全球航運業(yè)進(jìn)入結構調整期。落后 運 力 終 將 被 淘 汰 ， 伴 隨 這 一 過(guò)程，航運企業(yè)將出現大規模的并購和整合重組，全球航運市場(chǎng)將會(huì )形成壟斷競爭格局。在提升中國航運企業(yè)國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來(lái)中國航運企業(yè)的整合也是大勢所趨。
他還談到，合作聯(lián)盟將成為未來(lái)航運市場(chǎng)的一大主流。加強航運合作，可以降低成本，分散世界經(jīng)濟帶來(lái)的風(fēng)險，提高競爭力。在經(jīng)濟蕭條期，航運企業(yè)與物流企業(yè)之間、航運物流企業(yè)與大貨主企業(yè)都應通過(guò)抱團取暖、共享資源，走聯(lián)合發(fā)展之路。即使是存在競爭關(guān)系的各大航運企業(yè)之間、綜合物流企業(yè)之間，也應提倡競爭合作，共度時(shí)艱，走共贏(yíng)之路。目前，在20大班輪公司中，除了排名最靠前的三家保持以獨立經(jīng)營(yíng)為主，其它各家幾乎都在三大東西主干航線(xiàn)開(kāi)展了 大 規 模 的 聯(lián) 盟 活 動(dòng) 。 即 使 是Maersk、MSC和C MA，他們也與其它集裝箱班輪經(jīng)營(yíng)人開(kāi)展了一定范圍的航線(xiàn)合作活動(dòng)。
世界航運中心將向中國轉移
李甄認為，世界航運中心將向中國轉移。在亞洲地區經(jīng)濟貿易快速發(fā)展的推動(dòng)下，亞洲航運業(yè)得到長(cháng)足的發(fā)展，國際航運資源向亞洲地區進(jìn)一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。當前，中國正在建設以渤海灣、長(cháng)三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心；以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心；以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應了世界經(jīng)濟中心東移和中國經(jīng)濟快速發(fā)展的要求。
中國交通運輸協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)錢(qián)永昌等人建議，后危機時(shí)代我國航運業(yè)發(fā)展應采取以下對策：第一、認清當前航運業(yè)的新趨勢，找到自身的優(yōu)勢，在新的發(fā)展起點(diǎn)上抓住這個(gè)機遇，為后危機時(shí)代中國海運業(yè)的發(fā)展貢獻力量。第二，繼續維持支持性宏觀(guān)經(jīng)濟政策。第三，提早做好準備，以應對發(fā)達國家在全球征收碳關(guān)稅對我國的影響。第四，國家應采取相應政策，鼓勵我國航運企業(yè)的重組整合。
來(lái)源：經(jīng)濟參考報
