嶄新一年的開(kāi)始，金融海嘯帶給國際海運四大市場(chǎng)的起起伏伏，是下一個(gè)“新低”的前奏，還是危機臨近尾聲的高潮?

國際干散貨運輸市場(chǎng)

觸底反彈

自去年10月爆發(fā)金融危機以來(lái)，國際干散貨即期市場(chǎng)出現恐慌性殺跌行情，BDI指數從10月初的3000點(diǎn)連續下跌至12月5日的663點(diǎn)。然后在千點(diǎn)以下底部區域震蕩整理，今年1月27日突破1000點(diǎn)；2月上旬出現一波連續加速反彈行情，于2月11日突破2000點(diǎn)，報2055點(diǎn)，2月12日回調至1989點(diǎn)。我們認為這一波反彈行情是對前期恐慌性過(guò)度暴跌行情的合理修正，當然也與1月份我國進(jìn)口鐵礦石量大幅回升有直接關(guān)系。

隨著(zhù)我國應對金融危機的大規模經(jīng)濟刺激措施接二連三地陸續出臺，鋼廠(chǎng)相繼恢復生產(chǎn)，推動(dòng)了鐵礦石進(jìn)口貿易攀升。據統計，1月份我國港口外貿進(jìn)口鐵礦石超過(guò)4000萬(wàn)噸，同比上升4.8%，環(huán)比大幅上升40.2%。

其次，大量不得不交付的新增運力仍是“燙手山芋”。盡管世界全集裝箱船手持訂單量自2008年8月以來(lái)逐月回落，但仍處于歷史高點(diǎn)水平，2009年2月的訂單量是2005年初的1.6倍?？死松y計，仍有多達180萬(wàn)TEU的運力將在2009年交付，相當于現有運力的15%。

再次，封存的運力對市場(chǎng)恢復構成潛在的威脅。根據法國航運研究機構AXS - Alphaliner的最新報告，截至2月2日，全球閑置集裝箱船數量已上升到303艘，約合運力80萬(wàn)TEU，相當于全球集裝箱船總運力的6.5%，比2002年低迷時(shí)期3.2%的比重上漲1倍有余。當供求關(guān)系稍有改善時(shí)，這些潛在的運力隨時(shí)都會(huì )進(jìn)入，從而將使供求關(guān)系繼續惡化。

最后，船公司之間的激烈競爭使得成本已不再是運價(jià)的底線(xiàn)。受銀行信貸緊縮的影響，部分大量斥資建造新船的船公司受到嚴重影響。為保證資金鏈不出問(wèn)題，部分船公司不計成本帶頭殺價(jià)，以攬取更多的貨源，盡可能回籠現金。這種競爭態(tài)勢使得班輪運價(jià)的下跌早已突破了成本底線(xiàn)，運價(jià)隨時(shí)都可能再創(chuàng )新低。

沿海散貨運輸市場(chǎng)

底部震蕩

2008年10月以來(lái)，我國沿海散貨運輸市場(chǎng)呈現持續下跌的行情，沿海煤炭運價(jià)出現一路下滑的態(tài)勢。沿海散貨運價(jià)指數從10月1日的1609點(diǎn)，一路下行至12月10日的1147點(diǎn)，跌幅近30%，與2008年6月4日的最高峰2887點(diǎn)相比，跌幅為60%。今年農歷春節前，由于南方電廠(chǎng)耗煤量有所增加，市場(chǎng)煤運輸貨盤(pán)有所增多，煤炭運價(jià)小幅上漲帶動(dòng)沿海散貨運價(jià)指數出現一波底部抗跌性反彈。但春節后市場(chǎng)形勢更加嚴峻，企業(yè)開(kāi)工不足，電廠(chǎng)煤炭庫存高，市場(chǎng)煤交易清淡，沿海散貨運價(jià)指數再次出現小幅下探，2月18日沿海散貨運價(jià)指數創(chuàng )下近5年來(lái)新低，報收于1097.03點(diǎn)。目前主要煤炭航線(xiàn)的運價(jià)已跌進(jìn)船公司運營(yíng)成本，進(jìn)一步下行的空間較小，今后較長(cháng)一段時(shí)間會(huì )在底部震蕩波動(dòng)。隨著(zhù)國家擴大內需、促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)的政策措施日益顯現效果，沿海散貨運輸市場(chǎng)有望在下半年出現溫和反彈態(tài)勢。

一是沿海煤炭運輸需求恢復還需要一段時(shí)期。根據中國電力企業(yè)聯(lián)合會(huì )發(fā)布的《全國電力供需與經(jīng)濟運行形勢分析預測報告》，一季度甚至二季度將是電力增長(cháng)最困難的時(shí)期，上半年仍有可能持續出現負增長(cháng)。進(jìn)入三季度，各地區特別是沿海地區電力需求量可能會(huì )陸續出現正增長(cháng)，并逐步帶動(dòng)或影響中西部地區進(jìn)入四季度后有一定的用電增長(cháng)。數據顯示，2008年11月，全國發(fā)電量同比下降9.6%，12月份同比下降7.9%。受金融危機影響的進(jìn)一步加深，今年春節過(guò)后，南方外貿加工型企業(yè)受沖擊最大，一部分已經(jīng)關(guān)閉停產(chǎn)，企業(yè)用電量較往年會(huì )有明顯下降，預計一季度、二季度用電量不會(huì )有所起色。1月份，北方主要港口內貿煤炭發(fā)運量同比下降8.2%，已連續3個(gè)月出現負增長(cháng)。

二是鐵礦石運輸需求率先恢復。中央 4萬(wàn)億人民幣的拉動(dòng)內需計劃，需要鋼鐵、水泥、鐵礦砂等很多重要的資源性原材料，在一定程度上拉動(dòng)國內沿海散貨運輸需求。政府救市政策刺激鋼材市場(chǎng)持續回暖，提振了行業(yè)信心。但我們仍應看到，目前國內鋼廠(chǎng)雖然已經(jīng)陸續復產(chǎn)，但產(chǎn)能還沒(méi)有完全恢復。國內房地產(chǎn)市場(chǎng)、汽車(chē)市場(chǎng)等鋼材主要消費領(lǐng)域沒(méi)有明顯恢復跡象，下游終端需求真正恢復還有待時(shí)日。

三是年中“迎峰度夏”將是帶動(dòng)沿海散貨運輸市場(chǎng)溫和反彈的契機。根據對船公司的調研，目前國內煤炭需求不旺，電廠(chǎng)煤炭庫存高，市場(chǎng)交易量下降，船舶在發(fā)運港等泊較多。據了解，南方電廠(chǎng)庫存平均超過(guò)20天以上，部分電廠(chǎng)甚至超過(guò)30天，煤炭?jì)溥^(guò)剩，對航運的需求大幅下降。煤炭運價(jià)仍在下跌，但已經(jīng)接近底部。大部分船公司已在虧本經(jīng)營(yíng)。船公司普遍認為上半年煤炭運輸行情不會(huì )有大的起色，期望在下半年尤其在“迎峰度夏”的時(shí)候沿海散貨運輸市場(chǎng)有所恢復。

全國港口生產(chǎn)

形勢嚴峻

貨物吞吐量出現較大跌幅

據交通運輸部統計， 1月份全國規模以上港口貨物吞吐量完成4.5億噸，同比下跌5.7%，已連續3個(gè)月下跌，且跌幅明顯放大。

據港口方面反映，國家4萬(wàn)億基建投資拉動(dòng)見(jiàn)效，眾多小型鋼廠(chǎng)重新恢復生產(chǎn)，港口庫存開(kāi)始加速流入鋼廠(chǎng)，導致過(guò)去兩個(gè)月鐵礦石庫存持續降低。據統計，截至2月3日，全國19個(gè)主要港口進(jìn)口鐵礦石庫存總量為6000萬(wàn)噸。庫存的下降刺激鐵礦石進(jìn)口量猛增，1月份全國港口外貿進(jìn)口鐵礦石同比上升4.8%，環(huán)比大幅上升40.2%。一些以接卸鐵礦石為主的港口吞吐量得以拉升，渤海灣港口吞吐量完成較好，如天津、日照、煙臺1月份鐵礦石吞吐量環(huán)比上漲106%、122.3%、138%。上海、寧波等港口鐵礦石吞吐量環(huán)比也有所上升。

但由于受春節后企業(yè)開(kāi)工不足等因素影響，電力煤炭需求低迷，1月份全國港口煤炭發(fā)運量同比下降13.6%，其中內貿煤炭發(fā)運量同比下降8.2%。

集裝箱吞吐量大幅下降

1月份，我國外貿出口額較上年同期下降17.5%，進(jìn)口額較上年同期下降43.1%。我國外貿進(jìn)出口額連續第三個(gè)月出現下降，并且降幅進(jìn)一步擴大。因此，對以外貿出口為主的長(cháng)三角、珠三角地區而言，港口形勢嚴峻，尤其是集裝箱吞吐量下跌幅度很大。

交通運輸部統計顯示， 1月份全國港口集裝箱吞吐量完成899萬(wàn)TEU，同比下跌13.7%。其中跌幅居前的是珠三角港口，廣州港、深圳港分別同比下跌33.8%、17.4%；其次是長(cháng)三角港口，上海港、寧波港分別同比下跌19.3%、6.2%；跌幅較小的是北方港口，天津港同比下跌4%，而青島港、大連港分別同比小幅上升2%、7.3%。港口普遍反映，受金融危機影響，預計2月份港口的集裝箱貨量較1月份還要差，一季度回暖已不可能。

除了鐵礦石和煤炭主力貨盤(pán)需求看漲外，由于目前正處于國際鐵礦石價(jià)格談判的敏感時(shí)期，國際礦業(yè)巨頭和國際炒家在國際干散貨運輸市場(chǎng)的投機炒作因素，對國際干散貨運輸市場(chǎng)行情的高漲也起到相當程度的推波助瀾作用。

受?chē)H干散貨運輸市場(chǎng)突然掉頭向上的利好提振，2月份第一周，國際干散貨運費衍生品合同價(jià)格在5天內猛漲了50%。經(jīng)紀人表示這是自去年11月以來(lái)交易最為活躍的一周。BDI指數強勁反彈，海岬型船即期價(jià)自去年10月以來(lái)首度超出遠期運價(jià)，吸引了衍生品交易商紛紛重歸市場(chǎng)。

RS期貨經(jīng)紀人分析稱(chēng)，海岬型船運價(jià)的上漲一方面是因為中國的鋼廠(chǎng)正在積極進(jìn)貨增加鐵礦石儲備，另一方面則是因為從南美出口的煤炭貨盤(pán)見(jiàn)漲。他認為本輪上漲很可能只是暫時(shí)性的，不久價(jià)格就會(huì )重新調整。

總的來(lái)說(shuō)，目前國際干散貨運輸市場(chǎng)供大于求的格局并末改變，但金融危機引發(fā)的市場(chǎng)恐慌已消退，2009年BDI指數將在低位寬幅振蕩。

國際油輪運輸市場(chǎng)

震蕩下行

自去年10月美國金融危機開(kāi)始向全球擴散以來(lái)，國際油輪的運價(jià)水平震蕩下跌至今，波羅的海交易所原油輪綜合運價(jià)指數從1500點(diǎn)跌至2月11日的574點(diǎn)，下跌了64%。從即期市場(chǎng)租金水平看，超級油輪（VLCC）、蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪日租金分別從8.2萬(wàn)美元、5.8萬(wàn)美元、2.7萬(wàn)美元下跌至3.5萬(wàn)美元、2.7萬(wàn)美元、1.4萬(wàn)美元，分別下跌57%、53%、47%。促使這一輪運價(jià)下跌的主要因素包括運力供應的不斷增加、運輸需求的逐漸轉弱。

國際能源機構1月份報告顯示，經(jīng)合組織國家2009年的石油需求繼續下降，第一季度的需求低于去年第四季度。同時(shí)，非經(jīng)濟合作組織國家石油需求維持增長(cháng)，但增幅減少到1.8%。預計今年全球石油需求為每日8530萬(wàn)桶，同比下降0.6%。全球石油日產(chǎn)量1月份為8520萬(wàn)桶，比去年第四季度下降1.2%。

由于存油成本相對低廉，原油運輸即期市場(chǎng)被用作浮動(dòng)存油的油輪運力日益增多。至1月中旬，全球VLCC油輪（共30多艘）7%用于存儲石油，這些船的租期大都在半年之內。專(zhuān)家預計，當油價(jià)升至每桶50美元以上后，待價(jià)而沽的原油可能集中卸船。

未來(lái)行情將繼續低迷。目前油輪基本供求關(guān)系形勢決定了運輸市場(chǎng)情緒悲觀(guān)，不遠的將來(lái)，無(wú)論是歐佩克為保價(jià)而減產(chǎn)，還是“凍結”VLCC集中釋放，國際油輪運輸市場(chǎng)都將面臨運價(jià)進(jìn)一步下跌壓力。

國際集裝箱運輸市場(chǎng)

仍末見(jiàn)底

受金融危機影響，國際集裝箱運輸市場(chǎng)進(jìn)入全面蕭條時(shí)期。中國出口集裝箱綜合運價(jià)指數2月20日報歷史新低869.85點(diǎn)。自去年10月以來(lái)，綜合指數累計降幅達到22%，歐洲航線(xiàn)指數降幅更是達到44%?？死松嫉?月份集裝箱船日租金價(jià)格水平已逼近2002年以來(lái)的最低。數據顯示，本輪金融危機引發(fā)的集裝箱運輸市場(chǎng)大蕭條勝過(guò)于2002年。而根據未來(lái)的供需形勢的判斷，市場(chǎng)行情仍未見(jiàn)底。

首先，市場(chǎng)需求的下跌在一季度的傳統淡季中將加劇，1月份我國外貿進(jìn)出口總值同比下降29%，上半年難有實(shí)質(zhì)性的恢復。德魯里預測2009年亞歐線(xiàn)西行貨量的降幅將超過(guò)4%。全美零售聯(lián)盟及 “全球視野”網(wǎng)站預測上半年全美集裝箱吞吐量將下跌11.8%。我國商務(wù)部定調2009年的外貿增長(cháng)目標是與GDP增長(cháng)保持同步，國家信息中心則預計上半年的進(jìn)出口都將出現負增長(cháng)。相對于國內經(jīng)濟，外貿市場(chǎng)受?chē)H環(huán)境的影響更甚，可見(jiàn)世界經(jīng)濟發(fā)展放緩通過(guò)貿易渠道對我國出口集裝箱運輸市場(chǎng)沖擊將至少在上半年持續。

來(lái)源：上海航運交易所信息部