金融危機已席卷全球，并開(kāi)始向實(shí)體經(jīng)濟擴展。美國上萬(wàn)億美元救市方案以及全球聯(lián)手降息行動(dòng)，包括中國4萬(wàn)億人民幣的投資計劃，雖然在短期內有助于緩解經(jīng)濟危機蔓延，但不可能起到立竿見(jiàn)影的效果。從歷史經(jīng)驗看，政府實(shí)施大規模救助行動(dòng)，一般要在兩年后才會(huì )發(fā)揮重要作用。
目前，中國與英國的制造業(yè)指標均降至了歷史低點(diǎn)。美國勞工部日前公布的最新數據顯示，過(guò)去幾個(gè)月美國失業(yè)人數持續增加，去年底美國失業(yè)率升至14年以來(lái)的高位，達到6.7%；英國今年GDP增長(cháng)可能為－0.1%，預計英國將步入其15年來(lái)的首次衰退；法國消費者支出已嚴重萎縮，預測今年GDP增長(cháng)為0.2%；德國呈現零增長(cháng)狀態(tài)。歐洲市場(chǎng)更倚重于出口，而出口業(yè)的表現每況愈下。聯(lián)合國在2009年世界經(jīng)濟狀況及前景展望報告中指出，因受金融危機影響，2009年世界經(jīng)濟增速將從2.5%放緩至1%。
對外貿易受到嚴重影響
在這場(chǎng)金融危機中，中國經(jīng)濟盡管在亞洲區內最被看好，但中國實(shí)體經(jīng)濟已出現大幅下滑的信號。其中國際貿易是影響航運業(yè)的最主要因素。出口受制于歐美經(jīng)濟衰退，已先行陷入困境，近幾個(gè)月的進(jìn)出口增長(cháng)速度明顯放緩。
鑒于信貸市場(chǎng)的萎縮、實(shí)體經(jīng)濟的衰退，國際投行對中國經(jīng)濟增長(cháng)預測也開(kāi)始紛紛下調。高盛已將中國2009年實(shí)際GDP增長(cháng)預測從10.1%和9.5%分別下調至9.8%和8.7%；摩根士丹利也調低了對中國2009年經(jīng)濟增長(cháng)的預期，由原來(lái)9%降為8.2%。從我國近幾個(gè)月的數據顯示，中國經(jīng)濟仍在減速，趨勢并未得到扭轉。進(jìn)出口總值已經(jīng)連續兩個(gè)月下降，今年三季度9.9%的國內生產(chǎn)總值增長(cháng)率也是幾年來(lái)的最低，用于對經(jīng)濟未來(lái)走勢進(jìn)行預測的宏觀(guān)經(jīng)濟先行指數則已經(jīng)降到97.43（1996年為100）。
金融危機影響下我國航運業(yè)現狀
全球經(jīng)濟的一體化使世界航運市場(chǎng)與世界經(jīng)濟高度相關(guān)，且世界航運市場(chǎng)處于世界經(jīng)濟的末端。根據長(cháng)鞭效應，世界經(jīng)濟傳導到航運經(jīng)濟的比例為1：10，即世界經(jīng)濟增速降低1%，將引起世界航運市場(chǎng)10%的增速放緩。所以在全球金融危機的背景下，航運業(yè)受到了非常大的沖擊，處于供大于求，運價(jià)下跌的狀況。
1.國際油輪市場(chǎng)受到的沖擊相對較小
近幾年國際油輪運輸需求相對比較穩定，年均增幅一般都在1%－3% ，而國際油輪新增運力一般在5%-7%，因此前幾年油輪市場(chǎng)一直處在低位運行，偶而有一些季節性上漲。因為沒(méi)有暴漲，不存在“泡沫繁榮”，這次受金融危機沖擊也比較有限。但從中長(cháng)期來(lái)看，在大形勢不好的情況下，油輪新船訂單數量亦不小，達到現有船隊噸位的47%，今后兩年將會(huì )有大量新船投入使用，總的來(lái)說(shuō)也將是供大于求。
2.國際集裝箱運輸已逐步進(jìn)入熊市
國際集裝箱運輸市場(chǎng)最先感受到美國次貸危機的沖擊，去年上半年開(kāi)始已逐步進(jìn)入下降通道。集裝箱運價(jià)研究證明，中國八大口岸近三個(gè)月的歐洲、北美、中東三大主要航線(xiàn)的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線(xiàn)、中東航線(xiàn)和北美航線(xiàn)。去年10月份歐洲航線(xiàn)的運價(jià)與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。深圳港跌幅最大，跌幅竟達55.6%。北美航線(xiàn)以10.5%的跌幅，使原本清淡的航運市場(chǎng)雪上加霜。全球金融危機對實(shí)體經(jīng)濟以及貿易的影響有一個(gè)滯后過(guò)程，從市場(chǎng)發(fā)展形勢來(lái)看，國際集裝箱船舶租金及航線(xiàn)運價(jià)都還有一定下跌空間，今年將有更多船公司出現經(jīng)營(yíng)虧損。
3.沿海干散貨運輸與國際市場(chǎng)同步進(jìn)入“冬天”
沿海干散貨運輸市場(chǎng)去年上半年尚處于繁榮高峰期，但受金融危機影響、世界經(jīng)濟放緩導致鐵礦石、煤炭等大宗商品的需求下降，因而打破了航運供求關(guān)系的平衡，去年下半年便進(jìn)入連續下跌態(tài)勢。沿海散貨運價(jià)指數從去年6月份開(kāi)始連續下跌，去年11月底報收于1025.67點(diǎn)，相比6月的歷史高點(diǎn)2887點(diǎn)，跌幅已達64.5%。難以控制的沿海運力大量投入，運力嚴重供過(guò)于求，再加上國際干散貨市場(chǎng)大環(huán)境不好（波羅的海BDI指數由2008年6月23日12000點(diǎn)暴跌至2008年12月24日的774點(diǎn)，目前航運業(yè)的BDI盈虧平衡點(diǎn)大概在3000點(diǎn)左右），這意味著(zhù)當前市場(chǎng)上一大半的船東已經(jīng)處于虧損狀態(tài)。
應對金融危機的建議
1.宏觀(guān)層面
1）投資既能擴大內需，又可提高效率。我國政府運籌帷幄、利用經(jīng)濟處于低谷時(shí)期的良好時(shí)機加大對航運基礎設施的投資，打造核心競爭力，不僅對宏觀(guān)經(jīng)濟增長(cháng)具有現實(shí)意義，而且對我國航運業(yè)發(fā)展具有深遠的歷史意義。
2）鼓勵企業(yè)利用資本市場(chǎng)發(fā)行可轉債。鼓勵航運企業(yè)及其他需要資金的上市公司發(fā)行可轉債，這不僅可以有力地緩解港航企業(yè)資金緊張的局面，抗擊金融危機的影響，而且還是鼓勵港航企業(yè)進(jìn)行資本運作的良好嘗試和機會(huì )。
2.中觀(guān)層面：
大型企業(yè)利用資本市場(chǎng)進(jìn)行戰略整合。對中國如中遠、中海等大型航運企業(yè)和港口企業(yè)來(lái)說(shuō)，金融危機其實(shí)也是一種機遇。中國的企業(yè)，如果能夠在自身發(fā)展的基礎上，找到一些和自己上下游相關(guān)聯(lián)的行業(yè)或者企業(yè)進(jìn)行合作，就能夠實(shí)現低成本擴張。航運企業(yè)應通過(guò)融資的手段找到切入點(diǎn)，比如項目融資、債務(wù)融資、股權融資以達到融資目的?，F在要擴大融資渠道，就是要讓中國的企業(yè)盡快地利用現在匯率的變化，通過(guò)股權交易走向世界，走向資本市場(chǎng)。面對航運市場(chǎng)的下行風(fēng)險所帶來(lái)的機會(huì )和挑戰，大型企業(yè)應主動(dòng)出擊，在國際、國內資本市場(chǎng)進(jìn)行一系列的兼并，發(fā)展和壯大自己，提升在國際市場(chǎng)的市場(chǎng)占有份額和地位，實(shí)現公司經(jīng)營(yíng)多元化、多元化公司集團化、集團化公司股份化的做大做強的目標。
中小航運企業(yè)要進(jìn)行合并或兼并重組，壯大實(shí)力。對于國內的中小航運企業(yè)，要進(jìn)行合并或兼并重組，壯大實(shí)力，增強抵御風(fēng)險的能力。一些前些年利用國內外市場(chǎng)一度繁榮之機大量成立的小公司，不但規模小，而且經(jīng)營(yíng)人員素質(zhì)低。這些小規模的船公司，經(jīng)營(yíng)的船舶航線(xiàn)單一，抵抗沖擊的能力小。金融危機使我國的貿易量增長(cháng)明顯放緩，也使得這些小公司受到極為沉重的打擊，所以這些小公司要么被淘汰出局，要么進(jìn)行合并或兼并重組使自己的實(shí)力壯大，以渡過(guò)難關(guān)。另外國家也可以在宏觀(guān)上進(jìn)行指導，比如對于具有一定規模的船公司在融資造船等其它方面給予一定的扶持來(lái)鼓勵這些小公司進(jìn)行合并重組。
3.微觀(guān)層面
降低航速，吸收剩余運力。由于當前全球集裝箱運量萎縮，出現了暫時(shí)的運力過(guò)剩。航運企業(yè)可以通過(guò)降低各航線(xiàn)上船舶的航行速度，同時(shí)增加班次來(lái)吸收剩余運力。另外因為航速與耗油量的三次方正比相關(guān)，降低航速可以節省燃油費。
貨運質(zhì)量上要嚴格把關(guān)。貨運質(zhì)量問(wèn)題小則虧本，大則喪失客戶(hù)和市場(chǎng)，尤其是在當前的形勢下更不能小看。一定要牢固樹(shù)立客戶(hù)至上、質(zhì)量第一的理念，嚴把貨運質(zhì)量關(guān)，努力提高服務(wù)質(zhì)量，包括與客戶(hù)接觸和交往，要講文明、講禮貌、講誠信、講規范。
船員管理上要苦練內功。船員管理得好可以把“無(wú)形的效益”轉變成直接的效益。人是一切事物的決定因素，針對當前的金融危機，應對船員加大宣傳教育的力度，使船員對當前的形勢有一種危機感和緊迫感，使船員忠誠企業(yè)、珍惜崗位、愛(ài)崗敬業(yè)，充分發(fā)揮企業(yè)主人翁的精神。
安全管理落實(shí)到實(shí)處。事故是最大的浪費，安全是最好的效益。牢固樹(shù)立安全第一的思想，認真履行國際國內安全管理規則，嚴格執行公司安全管理體系，真正做到科學(xué)管理，規范操作，遵章守紀，最大限度地杜絕各類(lèi)事故及違章現象的發(fā)生。
物料及配件的科學(xué)管理。船舶物料及配件所發(fā)生的費用也是一個(gè)不可忽視的部分。一要把好采購關(guān)，盡量選用質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的物料及配件；二要嚴格控制數量，特別是易失效的物料，另一方面用不著(zhù)且不是必備的物料和配件長(cháng)期積壓也是浪費
航線(xiàn)及開(kāi)航時(shí)間的合理選擇。合并成本高、風(fēng)險大的航線(xiàn)，選擇安全而經(jīng)濟的航線(xiàn)，盡可能選擇順流時(shí)開(kāi)航，可以大大降低運輸成本，尤其是當前市場(chǎng)不景氣，等裝等卸時(shí)間長(cháng)，更有足夠的選擇余地。
結論
金融危機雖然對我國航運業(yè)產(chǎn)生不良的影響，但我們應該看到：近年來(lái)，我國經(jīng)濟增長(cháng)速度一直高于世界平均水平，被廣泛認為是21世紀亞太乃至全球經(jīng)濟最具活力的地區和經(jīng)貿發(fā)展的中心。隨著(zhù)對外貿易規模的繼續擴大和進(jìn)出口商品結構的不斷優(yōu)化，我國將從貿易大國向貿易強國邁進(jìn)，在世界經(jīng)濟和國際貿易中都占有舉足輕重的地位。這些因素決定了我國航運業(yè)將在全球經(jīng)濟復蘇后重振雄風(fēng)，所以我們要充分認識到這一點(diǎn)，積極采取措施，將危機帶給我們的影響減少到最小，做好準備去迎接美好的明天。
來(lái)源：中國水運雜志
