BDI指數(BalticDryIndex，波羅的海干散貨運價(jià)指數)，在2008年走出了最富戲劇性的曲線(xiàn)。上半年創(chuàng )歷史新高，下半年創(chuàng )22年新低。

2008年5月20日，BDI指數攀高到11793點(diǎn)的歷史高位，卻在同年12月5日跌至663點(diǎn)。然后，在2009年2月11日，BDI指數反彈突破2000點(diǎn)，達到2055點(diǎn)。相較其最底端時(shí)的663點(diǎn)，在兩個(gè)多月內增長(cháng)兩倍多。

尤其是2009年2月4日，BDI大漲168點(diǎn)至1316點(diǎn)，漲幅達15%，創(chuàng )下自1985年以來(lái)最大漲幅記錄。

2009年3月5日，BDI指數達到2084點(diǎn)。但對許多期貨市場(chǎng)的戰略投資者們來(lái)說(shuō)，自2月19日，該指數重回2000點(diǎn)關(guān)口后，至今未能突破2100點(diǎn)，市場(chǎng)信心仍然比較脆弱。

因為BDI指數與市場(chǎng)之間的緊密關(guān)系，鋼鐵貿易商們在“市場(chǎng)回暖”的判斷之后，加了個(gè)問(wèn)號。

波羅的海航交所亞太辦事處經(jīng)理PhilipWilliams在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)介紹：“BDI是一個(gè)綜合指數，是其它四個(gè)指數，即BCI(波羅的海海峽型船運價(jià)指數)、BPI(波羅的海巴拿馬型船運價(jià)指數)、BSI(波羅的海大靈便型船運價(jià)指數)和BHSI(波羅的海小靈便型船運價(jià)指數)的平均值?！?

這個(gè)在波羅的海航交所誕生的綜合運費指數，從1999年起開(kāi)始成為代表國際干散貨運輸市場(chǎng)走勢的晴雨表。其中一個(gè)指標的變化，就會(huì )引起結果的變化。其中與BCI最緊密關(guān)聯(lián)的，就是鐵礦石海運費。

根據相關(guān)方面的統計：鐵礦石海運量在三大主要干散貨物(礦石，煤炭，谷物)中比重，已從2000年的36%上升到2007年的43%，其間中國鐵礦石海運貿易量累計增長(cháng)了70%，超過(guò)了所有其它干散貨：動(dòng)力煤50%，煉焦煤11%，谷物8.7%。

沒(méi)有人否認，BDI指數的變化，事關(guān)各國經(jīng)濟情況與國際間的貿易情況，尤其是中國。然而，從11793點(diǎn)到663點(diǎn)，再到2084點(diǎn)，BDI指數為何出現如此戲劇性的漲跌？

國家發(fā)改委綜合交通運輸研究所主任羅萍對本報指出，致使BDI偏離正常波動(dòng)的原因主要源自近年航運市場(chǎng)中的被放大的中國因素，以及FFA(ForwardFreightAgreements，干散貨市場(chǎng)遠期運費協(xié)議)的投機行為致使海運價(jià)格嚴重脫離基本面的支撐。

重回2000點(diǎn)

DI指數回升的這兩個(gè)月，恰也正是國內鋼材價(jià)格企穩回升的一段時(shí)間。據我的鋼鐵網(wǎng)監測數據顯示，從2008年11月下旬開(kāi)始，國內鋼材價(jià)格連續12周上漲，直至2009年2月中旬方止漲回調。

事實(shí)上，鋼價(jià)的上漲的背景其實(shí)并不復雜。

金融危機發(fā)生后，去年下半年國家采取了一系列應對措施，其中最讓市場(chǎng)振奮的是4萬(wàn)億元“擴內需、保增長(cháng)、調結構”投資計劃。

根據發(fā)改委主任張平的介紹，“4萬(wàn)億”投資的具體構成是，近一半投資將用于鐵路、公路、機場(chǎng)和城鄉電網(wǎng)建設，總額1.8萬(wàn)億元；用于地震重災區的恢復重建投資1萬(wàn)億元；用于農村民生工程和農村基礎設施3700億元；生態(tài)環(huán)境3500億元，保障性安居工程2800億元，自主創(chuàng )新結構調整1600億元，醫療衛生和文化教育事業(yè)400億元。

意即，至少有2萬(wàn)億元資金將可能用于基建。

把眼光放得再寬廣些，可以發(fā)現，加上各地方的應對危機的投資計劃，整個(gè)國家的投資規模將超過(guò)20萬(wàn)億，此間，基建，鋼材的需求給人以巨大的想象空間。

受這一政策影響，鋼鐵、建材、基建板塊的股票去年年底開(kāi)始一路上漲，領(lǐng)跑大盤(pán)。在鋼材市場(chǎng)回暖的帶動(dòng)下，一度運不動(dòng)的鐵礦石市場(chǎng)也開(kāi)始有了反應，接連有干散貨船頻繁往返于中國與巴西、澳大利亞。

記者從國家發(fā)改委以及交通部?jì)炔烤@得的信息證實(shí)，天津港等北方港口在今年一、二月份的鐵礦石進(jìn)口量均有大幅增長(cháng)。其中天津港一月份的進(jìn)口量為772萬(wàn)噸，比上個(gè)月剛好翻了一番。

2009年2月24日，記者在天津港看到，多個(gè)鐵礦石、鐵粉堆場(chǎng)開(kāi)始出現庫存堆積的場(chǎng)面。據天津港二路一個(gè)堆場(chǎng)負責人楊師傅介紹，從過(guò)年前開(kāi)始運來(lái)堆場(chǎng)的鐵礦石明顯增多，高峰時(shí)一天能有二三十艘船過(guò)來(lái)，眼下這一堆場(chǎng)的鐵礦石數量約有一百?lài)崱?

需求的“增長(cháng)”，讓干散貨運費終于在2008年12月止跌回穩。2009年1月30日，BDI重回千點(diǎn)，報收于1070點(diǎn)，20天后，再破2000點(diǎn)，于2月19日報收于2057點(diǎn)。

與此同時(shí)，國內鋼材市場(chǎng)也走出一波小陽(yáng)春，從2008年11月中旬反彈開(kāi)始，到春節后第一周連續6日上漲，鋼價(jià)至此已連續上漲12周。

這輪鋼價(jià)的上漲只是前期超跌之后的“合理回歸”，2月中旬杭鋼集團銷(xiāo)售處長(cháng)鄔自強對本報記者表示，“既是因為社會(huì )庫存、鋼廠(chǎng)庫存包括下游廠(chǎng)家庫存都達到了低點(diǎn)；也是自去年8月以后鋼廠(chǎng)普遍限產(chǎn)減產(chǎn)30%-40%以來(lái)的自然反彈；還有就是，盡管經(jīng)濟環(huán)境不是很好，但生產(chǎn)畢竟從未間斷?！?

從2009年2月1日起，杭鋼對部分產(chǎn)品價(jià)格進(jìn)行了調整。普碳圓鋼、碳結圓鋼、鉻鉬鋼價(jià)格上調100元/噸，合結圓鋼價(jià)格上調150元/噸，齒輪鋼價(jià)格上調200元/噸?！俺磸棥?，是最為人普遍接受的道理。

中鋼協(xié)于2009年2月3日發(fā)布的一份報告也顯示，經(jīng)過(guò)2008年10月下旬以來(lái)數月庫存調整，目前鋼廠(chǎng)庫存和社會(huì )庫存的各種鋼材均處在近年來(lái)的最低水平?！斑@將有利于緩解供需矛盾，有利于國內鋼材市場(chǎng)價(jià)格的平穩運行?！?

庫存調整的同時(shí)，原料調整也在進(jìn)行中。據記者了解，在2008下半年鐵礦石價(jià)格暴跌、高價(jià)原料尚未完全消化的時(shí)期，不少鋼廠(chǎng)都采取了“粗糧細作”的方法，增加國內礦使用比例，對于進(jìn)口的長(cháng)協(xié)礦則部分繼續消化、部分推遲訂單的方法，攤小損失。

中國鋼鐵資源服務(wù)網(wǎng)負責人楊冰對記者表示，造成海運費此輪大幅反彈的主要因素在于：“各大鋼鐵企業(yè)均推遲了長(cháng)協(xié)礦的供貨，直至2008年12月份進(jìn)口礦止跌回暖，長(cháng)協(xié)礦供貨才逐漸恢復，致使本應2008年12月到港的長(cháng)協(xié)礦被推遲到2009年1月份開(kāi)始陸繼到港；而由于前期現貨礦石價(jià)格較低，中小鋼鐵企業(yè)受利潤誘惑，紛紛恢復生產(chǎn)，對現貨礦的需求猛增，造成港口現貨資源緊缺，從而轉向了對期貨礦的采購?！?

另一個(gè)回暖的數據，正是來(lái)自租船指數。3月2日，BCI指數報2963點(diǎn)，現貨日租金報30079美元，較去年12月2日2316美元的紀錄新低已升近13倍。BPI報1542點(diǎn)，上升3.3%，日租金升至12329美元。BSI則報1529點(diǎn)，升3.7%，日租金升至15985美元，高于巴拿馬型船。

隨著(zhù)國際干散貨船運價(jià)和租船價(jià)格的逐步回升，在港口閑置的海岬型船數量也下降了2/3，目前閑置數量在30艘左右。據統計，去年12月底全球閑置的海岬型干散貨船一度超過(guò)100艘，占海岬型船運力的12%。

另?yè)私?，目前尚?4艘巴拿馬型散貨船閑置，約占巴拿馬型船總運力的4%。而全球干散貨船總計有484艘，累計1790萬(wàn)載重噸運力處于閑置狀態(tài)，約占全球干散貨運力的6%。

DI虛火

但是，重返2000點(diǎn)之后，BDI膠著(zhù)了十余天仍無(wú)法突破2100點(diǎn)。適逢國內鋼材市場(chǎng)價(jià)格再度下跌，薄弱的市場(chǎng)的信心又開(kāi)始有所動(dòng)搖。

一家國有大型航運公司的管理層向記者透露，目前航運界流傳著(zhù)一個(gè)“指數反彈版本”，說(shuō)是因為三月鐵礦石談判介入公布價(jià)格的核心階段，為營(yíng)造市場(chǎng)需求回暖，牟取加價(jià)籌碼的巴西和澳大利亞鐵礦石生產(chǎn)巨頭，悄悄地在市場(chǎng)大量租賃干散貨船，填上一堆空缺收貨人的發(fā)貨單，在近兩個(gè)月內源源不斷將鐵礦石送到中國碼頭。

這一消息尚未得到有關(guān)方面的確認。記者向天津港方面索要近期到港散貨船的發(fā)貨單未果，天津海關(guān)也一直未有回應。

那么，BDI的反彈，究竟是市場(chǎng)開(kāi)始有需求，還是偽需求下的曇花一現？

“此時(shí)正值航運市場(chǎng)典型的蕭條期?！焙ＭㄗC券交通運輸行業(yè)分析師鈕宇鳴判斷，根據國內進(jìn)口鐵礦石的庫存量和消耗速度，干散貨市場(chǎng)在去年年底的貿易“休克”狀況，在2009年3月以后將逐步緩解。國際干散貨運輸需求估計仍有3%左右增長(cháng)。

但中金公司航運分析師楊鑫認為，整體而言，即使考慮40%的船舶訂單取消，干散貨市場(chǎng)未來(lái)三年的下行周期也較難逆轉。綜合鐵礦石和煤炭運輸的季節性以及中國的基建拉動(dòng)，貨量需求二季度或許開(kāi)始會(huì )有起色，三四季度有望維持二季度水平，但是下半年新船交付較多將抵消需求，“因此我們認為09年運價(jià)將前高后低，且上半年鐵礦石談判也會(huì )增加運價(jià)波動(dòng)”。

曾經(jīng)一度，BDI指數這一嚴謹的經(jīng)濟晴雨表，真實(shí)地反映過(guò)經(jīng)濟運行的情況。自1985年創(chuàng )立至2002年期間，BDI指數一直是在1000至2000點(diǎn)間波動(dòng)。但是從2003年開(kāi)始，它的波動(dòng)呈現極其不自然的大起大落。2003年開(kāi)始BDI陡然攀爬，于2004年12月1日達到6091點(diǎn)，創(chuàng )下當時(shí)的歷史最高點(diǎn)，后迅速回落。2005年8月1日，BDI重新從1769點(diǎn)出發(fā)，以小角度的攀爬速度迅速刷新了歷史最高點(diǎn)：2007年4月26日，BDI大漲163點(diǎn)，報收于6192點(diǎn)，刷新了04年的記錄后。此后每一天都是歷史新紀錄。

“過(guò)去這幾年，散貨市場(chǎng)可謂遭遇百年不遇的大牛市?！敝羞h散貨運輸有限公司副總經(jīng)理張國棟向記者嘆道。在2003年以前，國際海運費曾經(jīng)長(cháng)期在10美元/噸以下，2003年開(kāi)始的景氣周期，則讓海運企業(yè)嘗到了暴利的滋味。2008年6月初，巴西至北侖港的鐵礦石海運費竟暴漲至106美元/噸，澳大利亞至青島港的鐵礦石海運費48美元/噸。

當時(shí)，海運價(jià)格的上漲和商品市場(chǎng)上幾個(gè)大宗原料的價(jià)格上漲曲線(xiàn)，是一致的。

行業(yè)景氣周期同時(shí)出現在鋼鐵業(yè)。寶鋼前董事長(cháng)謝企華在回顧2003年至2006年這段中國鋼鐵工業(yè)發(fā)展歷程時(shí)，曾列舉了三個(gè)“跨越”：2002年我國粗鋼產(chǎn)量18225萬(wàn)噸，在市場(chǎng)需求的拉動(dòng)下，2003年達22234萬(wàn)噸，“跨越2億噸”；2005年產(chǎn)量35579萬(wàn)噸，“跨越3億噸”；2006年41878萬(wàn)噸，“跨越4億噸”，每一次跨越都以“億噸”計算。

也正是從2003年開(kāi)始，我國鐵礦石進(jìn)口量激增。2003年進(jìn)口1.48億噸，2004年2.08億噸，2005年2.75億噸，2006年3.26億噸，2007年3.8億噸，2008年4.4356億噸。

同時(shí)激增的還有價(jià)格。從2003年到2008年，國際鐵礦石基準價(jià)格漲幅分別為8.9%、18.62%、71.5%、19%、9.5%、65%。

DI指數大牛市的巔峰之作是2007年11月13日，當日最高點(diǎn)站在11039點(diǎn)之上，沒(méi)想到2008年5月20日，還有更瘋狂的點(diǎn)位11793點(diǎn)取代了它。

“當時(shí)市場(chǎng)都瘋了?！碧旖蛞患液＿\集團老總感慨，那時(shí)候看著(zhù)運費日日新高，所有沒(méi)船的企業(yè)嫉妒有船的，有小船的嫉妒有大船的，有大船的后悔沒(méi)多訂幾艘大船……也正在那時(shí)，大量新船訂單下訂，企業(yè)們爭著(zhù)搶著(zhù)進(jìn)入航運市場(chǎng)分一杯羹。

買(mǎi)新船至少要等上兩年，也就是2009年方可收船?？啥鄶等宋吹仁斋@先嘗苦果。僅僅不到半年時(shí)間，BDI指數突然來(lái)了一個(gè)大逆轉，從11793點(diǎn)狂泄至663點(diǎn)，跌幅高達94.4%?！八泄芍付紱](méi)有BDI跌得兇，從這也可以看出，這個(gè)指數到后期多少有炒作成分，是個(gè)資本游戲！”上述天津海運高管?chē)@道。

結果是，所有買(mǎi)漲的企業(yè)都損失慘重。澳大利亞在2008年6月和中國達成的鐵礦石談判協(xié)議中，強烈要求以到岸價(jià)格銷(xiāo)售鐵礦石，由賣(mài)方負責鐵礦石的運輸。2008年6月4日，由巴西圖巴朗港和澳大利亞西澳港至北侖港、寶山港的鐵礦石平均海運費分別達到108.746美元/噸和50.523美元/噸，創(chuàng )下歷史新高。

但是，就在2008年6月30日，當年的鐵礦石談判大限一天天逼近，中國鋼鐵廠(chǎng)家的防線(xiàn)似乎觸手可破時(shí)，海運費價(jià)格突然雪崩。2008年6月13日，上海航運交易所信息部發(fā)布了一份關(guān)于鐵礦石海運市場(chǎng)的評述報告，通篇滿(mǎn)是“暴跌”二字：巴西至中國的海運費暴跌14.89%；澳大利亞到中國的海運費暴跌31.53%，創(chuàng )歷史跌幅之最；與FFA交易密切相關(guān)的海岬型船，4條航次期租航線(xiàn)平均日租金為18.02萬(wàn)美元，暴跌22.97%；BCI暴跌22.90%。

澳洲礦石供應商樂(lè )極生悲。

相應的，從2003年開(kāi)始，規模擴張中的中國鋼企們也經(jīng)歷了冰火兩重天的落差。因為渴求原料，海外礦商以連年提價(jià)賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，高額的成本只能通過(guò)提高鋼價(jià)轉移。這是2008上半年鋼企利潤豐厚的原因，也為下半年集體虧損埋下了伏筆。

中國因素

幾乎每一個(gè)受訪(fǎng)者在談起這一輪BDI指數的大起大落時(shí)，都會(huì )提到中國因素。

正是有中國需求的強勁帶動(dòng)，加之2003年以來(lái)世界經(jīng)濟形勢的大繁榮，BDI收獲了上述“百年不遇”的大牛市。

中信證券航運分析師紀云濤指出，據其測算，在所有海運貨種中，鋼材與鐵礦石需求與BDI的相關(guān)系數最高，高達73.61%，也就說(shuō)鋼材和鐵礦石需求的波動(dòng)，基本上與BDI的波動(dòng)趨勢相吻合。而中國是近年來(lái)鋼材和鐵礦石最大的需求國。

渤海證券航運分析師齊艷莉搜集資料分析，世界干散貨運量的15.67％和增量的26.61％來(lái)自鐵礦石。2007年，中國鐵礦石進(jìn)口量為3.82億噸，占全世界進(jìn)口總量的48.88％，進(jìn)口增量為0.57億噸，占全世界增量的92.58％。

中國鐵礦石需求成為影響B(tài)DI趨勢的重要因素。

DI指數自2003年開(kāi)始的一波上漲行情，恰恰是受益于中國自1998年開(kāi)始實(shí)施的為期五年的積極財政政策的預熱，隨后又緊緊踏上國內固定資產(chǎn)投資井噴狂潮。公開(kāi)的數據顯示，2002年，全社會(huì )固定資產(chǎn)投資額尚為43202億元，增幅僅16.1%，而在2003年，全社會(huì )固定資產(chǎn)投資額激增至55566.62億元，增幅陡增至27.74%，此后4年，每年的增幅都在23%以上。

基建潮首先帶動(dòng)鋼材和鐵礦石需求。來(lái)自海關(guān)的數據顯示，2003年鐵礦石進(jìn)口14813萬(wàn)噸，增幅32.9%；2004年進(jìn)口量擴至20809萬(wàn)噸，增幅高達40.5%。到2008年時(shí)，鐵礦石已較2004年翻了一番有余，進(jìn)口量高達44356萬(wàn)噸，增幅依然在15.9%。

判斷BDI里的中國因素高不高，不僅僅看其指數上升空間中的中國成分，另一個(gè)佐證來(lái)源于其暴跌之時(shí)的中國背景。

在BDI近五年的走勢圖中，2005年的大跌和2008年下半年的暴跌都引人關(guān)注。航運企業(yè)人士認為，2005年時(shí)的暴跌，與國家宣布新的鋼鐵產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)。當時(shí)國家產(chǎn)業(yè)政策規定2005年底必須淘汰100立方米以下高爐，2007年底淘汰200立方米以下高爐，2007年發(fā)改委還分兩批與28個(gè)省市簽訂了“淘汰落后鋼鐵產(chǎn)能”責任書(shū)，要求到2010年全國關(guān)停和淘汰落后煉鐵能力8917萬(wàn)噸、煉鋼能力7776萬(wàn)噸。

至于2008年下半年的暴跌，在鈕宇鳴看來(lái)，仍然是中國鋼鐵工業(yè)發(fā)展的影響。2008年下半年，中國固定資產(chǎn)投資規模急轉直下，鋼鐵價(jià)格自當年8月起連續下跌，粗鋼產(chǎn)量同比大幅下降。鋼鐵產(chǎn)業(yè)急剎車(chē)使得對鐵礦石等大宗商品的需求急劇萎縮，加之我國上半年積累的天量鐵礦石庫存，加劇了散貨航運的困境，短期現貨承租市場(chǎng)的交易幾陷停頓。

“鋼材市場(chǎng)的行情從2007年到去年上半年，一路上漲，鋼企效益都不錯，突然就在年中發(fā)生了轉變，確實(shí)沒(méi)有充分預料到?！编w自強告訴記者，“我一直在關(guān)注市場(chǎng)基本面的變化，可以說(shuō)2008年4月份之前，一切還都在軌道中運行，不過(guò)2008年5月份和經(jīng)銷(xiāo)商開(kāi)會(huì )時(shí)我就提出來(lái)，這利潤空前的狀況已經(jīng)有點(diǎn)脫離軌道。說(shuō)有宏觀(guān)經(jīng)濟面做支撐沒(méi)有錯，但是這種依賴(lài)有些過(guò)了！事實(shí)上，5月開(kāi)始，鋼鐵重要的下游用戶(hù)--汽車(chē)業(yè)的銷(xiāo)量出現了下滑?！?

與此同時(shí)，壓港鐵礦石成為需重點(diǎn)醫治的“病癥”。

2008年5月15日，我國港口鐵礦石存量達到7922萬(wàn)噸，比年初增加50%以上，創(chuàng )下港存礦新高，并有上升趨勢。而同年的4月底，這個(gè)數字為6191萬(wàn)噸。這意味著(zhù)半個(gè)月內，壓港鐵礦石數量激增1700多萬(wàn)噸。青島港、日照港、天津港、連云港等港口出現鐵礦石大量積壓和嚴重堵港現象。截至2008年10月15日，我國鐵礦石壓港量突破9000萬(wàn)噸的高位，創(chuàng )下歷史紀錄。

事實(shí)上，在壓港鐵礦石-海運費-鐵礦石談判三者之間，潛伏著(zhù)這樣一條讓中國鋼鐵業(yè)深感無(wú)奈的邏輯鏈條：大量鐵礦石進(jìn)口--港口積壓現象嚴重--鐵礦石滯港時(shí)期延長(cháng)--原定航線(xiàn)周期計劃被打亂，海運市場(chǎng)因運力不足推高海運費--海運費補償分歧使鐵礦石談判更為艱難--談判久攻不下反過(guò)來(lái)導致壓港鐵礦石增加。

而2008年壓港礦石的背后，是相當數量的礦商、貿易商、鋼廠(chǎng)對于正在談判中的鐵礦石漲幅度所下的賭注。

盡管巴西淡水河谷礦石65%-71%的漲幅已敲定，澳大利亞必和必拓、力拓卻一直要求按照同物同價(jià)的原則，讓中方鋼廠(chǎng)給予海運費補償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價(jià)(FOB)的差距。

“兩拓”也很快在即期海運市場(chǎng)上，采取更為明顯的租船行為，大量的高價(jià)租船成交紀錄，通過(guò)經(jīng)紀人公司迅速擴散；FFA市場(chǎng)眾多炒家紛紛出手，推動(dòng)BCI指數創(chuàng )造了18000點(diǎn)的歷史新高。BDI指數也于2008年5月20日達到11793點(diǎn)的高峰。

“寧可閑置也不釋放運力的做法很不地道，這早已是業(yè)內公開(kāi)的秘密?！币晃缓竭\企業(yè)內部人士如是告訴記者。

FFA透視鏡

從本質(zhì)上說(shuō)，FFA是一種運費風(fēng)險管理工具。這是買(mǎi)賣(mài)雙方達成的一種遠期運費協(xié)議，協(xié)議規定了具體的航線(xiàn)、價(jià)格、數量等，且雙方約定在未來(lái)某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價(jià)格與合同約定價(jià)格的運費差額。

FFA原為規避投資風(fēng)險而設，貨主與船東簽訂合同后，規定在某條航線(xiàn)上運輸的貨量、船型及運價(jià)。到了約定時(shí)間，如果市場(chǎng)上的真實(shí)運價(jià)高于合同價(jià)，貨主可以節約成本，判贏(yíng)；如果真實(shí)運價(jià)不幸低于合同價(jià)，貨主就只好為誤判埋單。如今也無(wú)可避免淪為國際金融機構和投行熱炒的對象。

在期貨期權中的此類(lèi)規避風(fēng)險的方法叫套期保值。運費套期保值，就是把運費作為一種商品，船東或貨主通過(guò)FFA市場(chǎng)為運營(yíng)環(huán)節買(mǎi)了保險，保證其穩定運營(yíng)的可持續發(fā)展。

羅萍向記者透露，1990年代初期，她便陸續接待來(lái)自國外航運企業(yè)、金融機構的來(lái)訪(fǎng)，對方向綜合交通運輸研究所問(wèn)詢(xún)中國的航運產(chǎn)業(yè)政策和現狀。

這些早早就“覺(jué)悟”的金融機構，很有可能正是眼下深度參與FFA市場(chǎng)的主力軍。

據了解，目前國內披露參與FFA市場(chǎng)交易的航運公司和鋼鐵企業(yè)并不多，其中最醒目的是中國遠洋(601919.SH)。該企業(yè)在第四季報中披露了2008年初至12月12日，其干散貨船公司持有的FFA公允價(jià)值變動(dòng)損失合計為53.8億元，抵扣已交割收益14.3億元，仍有39.5億元的浮虧。

數據讓人嘩然。FFA的高風(fēng)險由此展現在人們面前。

事后有人去追問(wèn)這一巨額虧空原因中，是否有中國遠洋與國際金融機構的對賭關(guān)系，但被中遠人士否認。

一家不愿具名的航運企業(yè)高管認為，航運市場(chǎng)是場(chǎng)資本大賭局，FFA則是其中技術(shù)含量最高的梭哈(賭術(shù)的一種)，不具備金融知識根本玩不起來(lái)，企業(yè)即使有規模再大的市場(chǎng)研發(fā)小組，有再多的金融、經(jīng)濟學(xué)博士助陣，還是無(wú)法與金融機構抗衡，理由只是兩個(gè)：人家更有錢(qián)，更專(zhuān)業(yè)。

換言之，海運金融衍生品FFA的出現，深刻地改變了海運業(yè)定價(jià)模式，海運業(yè)定價(jià)權從現貨市場(chǎng)轉移到了期貨市場(chǎng)，原本以貨主和船東為主體的海運市場(chǎng)出現了金融家和投資銀行的身影。由于FFA不用進(jìn)行現貨市場(chǎng)的實(shí)體交易，只是一種套利工具，這點(diǎn)正是那些金融機構所看中的。因此有越來(lái)越多的金融機構在海運市場(chǎng)閃現，比如摩根斯坦利、高盛、美林等投行以及對沖基金。

“這些投行們通過(guò)介入FFA交易市場(chǎng)來(lái)影響航運市場(chǎng)，從中牟利?！敝袊劭诰W(wǎng)分析師鄭平介紹，比如投行看多某航線(xiàn)的運價(jià)，可以利用資金優(yōu)勢進(jìn)行大規模買(mǎi)賣(mài)，控制現貨市場(chǎng)價(jià)格的漲跌。另一方面，通過(guò)控制現貨市場(chǎng)的運力來(lái)操縱航運市場(chǎng)的運費走勢。在運力供不應求時(shí)，國際資本在現貨市場(chǎng)租進(jìn)大量船舶閑置，進(jìn)一步加劇運力緊張狀況，以提高市場(chǎng)運費價(jià)格。

正因為這些國際資本的過(guò)度投機，國際干散貨運價(jià)的漲幅嚴重脫離了基本面的支撐。中信證券航運分析師紀云濤透露，在美國金融危機爆發(fā)之后，金融機構從FFA市場(chǎng)大舉撤資，這才引發(fā)了FFA市場(chǎng)恐慌性?huà)伿垡约癇DI指數的無(wú)底洞式下跌。

2009年3月5日，河北鋼鐵集團副董事長(cháng)劉如軍在兩會(huì )期間接受媒體采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，國內需求不會(huì )因為經(jīng)濟刺激計劃而大幅提升，全面恢復還需要很長(cháng)時(shí)間。因而，“三大鐵礦石生產(chǎn)商要求5%的價(jià)格升幅，而中國鋼鐵企業(yè)希望的降價(jià)幅度在40%~50%之間?！眲⑷畿娬f(shuō)，有傳言稱(chēng)部分鐵礦石生產(chǎn)商向中國鋼鐵企業(yè)提供折扣，以確保銷(xiāo)量，但中國這一最大鋼鐵消費國需求不旺，成為降低合同價(jià)格的充分理由。

在這樣的背景下，FFA還能怎么玩？

答案是，趁著(zhù)近期的BDI指數回升，力拓與必和必拓分別成交了25艘和26艘好望角型船。

來(lái)源：中國飼料在線(xiàn)