——2008年航運市場(chǎng)發(fā)展回顧與2009年展望

□航運市場(chǎng)發(fā)展背景分析

據國際貨幣基金組織（IMF）最新預測，以購買(mǎi)力平價(jià)計算，世界經(jīng)濟增長(cháng)將從2007年5%降到2008年的3.4%和2009年的0.5%。2009年的經(jīng)濟增長(cháng)率將是二戰后的最低紀錄，世界經(jīng)濟正進(jìn)入嚴重低迷時(shí)期，前景很不確定。隨著(zhù)世界經(jīng)濟增速明顯放緩，國際市場(chǎng)需求收縮，世界貿易增長(cháng)也相應放慢。

中國經(jīng)濟從2008年下半年起進(jìn)入下行區間。目前中國出口貨源已占歐美干線(xiàn)遠東出口比重的六成以上，中國市場(chǎng)的興衰直接影響著(zhù)世界航運市場(chǎng)的走勢。但受經(jīng)濟周期和國內外形勢等多種因素影響，2008年以來(lái)中國經(jīng)濟增速有所降溫，從2008年下半年起進(jìn)入下行區間。

美國次貸危機引起歐美消費下降，導致亞洲制造業(yè)過(guò)剩、全球貿易放緩。作為世界經(jīng)濟和貿易派生市場(chǎng)，次貸危機對全球經(jīng)濟的影響已經(jīng)通過(guò)貿易擴散至航運市場(chǎng)，引起海運需求下降，市場(chǎng)供求失衡，市場(chǎng)運量及運價(jià)明顯下滑。

國際集裝箱海運市場(chǎng)

2008年

國際集裝箱海運市場(chǎng)回顧

——運量

太平洋航線(xiàn)：2008年?yáng)|行貨運量下降趨勢明顯，西行貨運量總體則呈現增長(cháng)態(tài)勢，東西行貨流量的差距不斷縮小，雙向失衡矛盾放緩。作為在世界貿易中占有重要市場(chǎng)份額的國家，中國的進(jìn)出口形勢直接影響到太平洋航線(xiàn)的集裝箱運量。

亞歐航線(xiàn)：東行貨量增長(cháng)緩慢，與2007年相比為負增長(cháng)，西行貨量上在第一季度的高增長(cháng)之后，無(wú)論是西北歐/遠東航線(xiàn)，還是地中海/遠東航線(xiàn)都放緩了增長(cháng)。

大西洋航線(xiàn)：大西洋市場(chǎng)一直是以西行貨量為主的航運市場(chǎng)，但是隨著(zhù)2008年以來(lái)美國經(jīng)濟衰退以及美元貶值等因素，使得這一市場(chǎng)的貨物流向變得相當平衡。

——運力投放

太平洋航線(xiàn)：運力總體呈現下降趨勢。運力投入總量走勢“表現平平”，季節特征不再明顯。

亞歐航線(xiàn)：2008年上半年運力投入比2007年增加了將近一倍，很多10000TEU以上級別的超大型集裝箱船舶被投入到該航線(xiàn)上，然而下半年，隨著(zhù)市場(chǎng)的疲態(tài)顯露，船舶艙位利用率僅維持在60%～70％水平，在一片悲觀(guān)的情勢下，11、12月地中海/遠東航線(xiàn)上出現了運力同比負增長(cháng)。

大西洋航線(xiàn)：近年來(lái)大西洋運力基本保持穩定，但是，面對全球航運市場(chǎng)的疲軟以及2008年后新造超巴拿馬型船舶陸續進(jìn)入全球航運市場(chǎng)，大西洋航運市場(chǎng)仍將面臨運力過(guò)剩的壓力。

——運價(jià)

太平洋航線(xiàn)：相對于需求的大幅下滑，2008年中國出口集裝箱運價(jià)指數總體表現較為平穩，這盡管有船公司“以穩為主”策略的影響，但同時(shí)，應注意到各種附加費和長(cháng)期協(xié)議掩蓋了實(shí)際運價(jià)的下滑。隨著(zhù)金融危機影響的不斷加深，貨量的不斷減少，第四季度集裝箱運價(jià)指數也開(kāi)始出現下降態(tài)勢。

亞歐航線(xiàn)：可以看到，2007年亞歐運價(jià)達到了歷史最高點(diǎn)，而且增速相當快。進(jìn)入2008年之后東行方向增速迅速放緩，西行方向更是因為金融危機導致的出口貨物減少，而使運價(jià)出現負增長(cháng)。在2008年10月份，亞歐線(xiàn)上驚現零運價(jià)，只收取附加費。前不久，中國南方到歐洲（不含附加費）已下跌到最低250美元/TEU，相比2007年高點(diǎn)1400美元/TEU，跌幅巨大，班輪公司的經(jīng)營(yíng)處于普遍虧損狀態(tài)。

大西洋航線(xiàn)：綜合東西線(xiàn)運價(jià)平均來(lái)看，2008年大西洋航線(xiàn)上半年運價(jià)隨著(zhù)燃油價(jià)格上漲All-in費率上漲，但是在第二季度All-in費率出現拐點(diǎn)，隨燃油價(jià)格的下降也尾隨下跌。

2009年

國際集裝箱海運市場(chǎng)展望

——運量增長(cháng)緩慢

從與航線(xiàn)相關(guān)的主要經(jīng)濟體的經(jīng)濟和貿易量走勢等大環(huán)境出發(fā)，結合航線(xiàn)特點(diǎn)和背景，本中心預測，2009年太平洋航線(xiàn)海運量為2113萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)0.7%；亞歐線(xiàn)海運量為1930.9萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)0.15%；大西洋航線(xiàn)海運量為458.9萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)1.68%。

——運力大量閑置

2008年4月全球集裝箱運力就達到1200萬(wàn)TEU，這一數字是2001年的兩倍，2009年盡管航運市場(chǎng)更加蕭條，然而卻迎來(lái)一個(gè)新船交付的高峰年。根據有關(guān)統計，2009年和2010年兩年新增運力分別將有100萬(wàn)TEU、115萬(wàn)TEU，盡管各大航運企業(yè)紛紛撤單，但是可以預見(jiàn)的是2009年新增運力的規模還會(huì )非常巨大，本來(lái)就已運力供給過(guò)剩，以目前貿易量增長(cháng)的現狀，不一定能夠消化這些運力，何況面臨2009年惡化的經(jīng)濟狀況，三大干線(xiàn)必然會(huì )出現大量閑置運力，相信各大船公司的運力封存將進(jìn)一步加大力度，各類(lèi)老舊船舶也會(huì )加速淘汰。

——運價(jià)復蘇困難

全球經(jīng)濟增速減緩，航運市場(chǎng)供求惡化，海運費率將進(jìn)入下行通道。如果全球經(jīng)濟沒(méi)有復蘇的話(huà)，海運業(yè)也不可能有所轉機，由于世界海運量增長(cháng)與世界經(jīng)濟增長(cháng)之間具有高度正相關(guān)性，前者增速趨緩將顯著(zhù)拉低后者的增長(cháng)。2008年不到半年時(shí)間海運業(yè)就如世界經(jīng)濟一樣迅猛下跌，假設世界經(jīng)濟在2009年底復蘇的話(huà)，海運業(yè)也會(huì )在2010年回暖，這只是樂(lè )觀(guān)估計。本中心認為未來(lái)的兩三年內都將是航運市場(chǎng)的調整期，根據以往航運市場(chǎng)的規律，新一輪的高峰將會(huì )在六七年后。

國際干散貨海運市場(chǎng)

2008年

國際干散貨海運市場(chǎng)回顧

——海運需求疲軟

2008年，全球煉焦煤的海運進(jìn)口量為2.54億噸，同比增長(cháng)3.2%；全球動(dòng)力煤海運進(jìn)口量比2007年增長(cháng)2.5%，達到6.01億噸。2008年鐵礦石的海運進(jìn)、出口量比2007年均增長(cháng)8%，但都低于市場(chǎng)預期，從全年來(lái)看，從下半年開(kāi)始，鐵礦石的進(jìn)出口量開(kāi)始放緩，出現負增長(cháng)。谷物貿易方面，2006年至2008年，北美的谷物進(jìn)口一直保持穩定增長(cháng)，2008年達到3220萬(wàn)噸，而2008年南亞的谷物進(jìn)口出現明顯萎縮，只有740萬(wàn)噸。谷物出口方面，2008年主要的谷物出口國澳大利亞的谷物出口達到1450萬(wàn)噸。美國和加拿大的谷物出口量分別僅有9780萬(wàn)噸和2050萬(wàn)噸。

——運力增長(cháng)較快

國際干散貨市場(chǎng)運力逐年上升，在2003年之前增幅較小，變化較平緩，從2003年之后開(kāi)始運力每年的增幅較大。截至2008年11月，世界干散貨船隊共有6979艘（1萬(wàn)載重噸以上的干散貨船），4.16億載重噸，較2007年增長(cháng)6.3%。其中海岬型船和巴拿馬型船所占比例最高，分別為27.4%和19.7%。

——運價(jià)大起大落

從2002年下半年起，干散貨運輸市場(chǎng)進(jìn)入上升期，到市場(chǎng)出現頂峰（11793點(diǎn)）總共用了五年多時(shí)間，而從頂峰回到起點(diǎn)僅僅用了五個(gè)月時(shí)間，速度之快令人瞠目結舌。

2009年

國際干散貨海運市場(chǎng)展望

——運量增速明顯放緩

2009年世界大宗散貨的海運貿易仍能保持增長(cháng)態(tài)勢，但是由于金融危機影響進(jìn)一步涉及到實(shí)體經(jīng)濟，2009年海運貿易總量的增幅與2008年相比將明顯放緩，考慮到全球范圍內不穩定因素仍然存在，并且隨時(shí)有可能給市場(chǎng)造成負面影響，因此本中心認為2009年行情可能較2008年更加暗淡，估計全球干散貨海運貿易量漲幅為2%左右，總的海運貿易量為32.46億噸，最快也要到2009年底，市場(chǎng)才有望走出低谷，并進(jìn)入兩三年的復蘇期。

具體到各個(gè)貨種，預計2009年煉焦煤的海運進(jìn)口量?jì)H為2.58億噸，比2008年的2.55億噸高出300萬(wàn)噸左右。而動(dòng)力煤2009年的海運進(jìn)口量為6.39億噸，比2008年進(jìn)口量增長(cháng)將近5%。鐵礦石方面，預計增幅超過(guò)5%，其中日本和韓國的需求增長(cháng)將有可能成為鐵礦石市場(chǎng)新一股推動(dòng)力量。谷物進(jìn)口會(huì )有微量萎縮，但整體趨勢仍然向好。

——運力嚴重過(guò)剩

從2009年開(kāi)始至2010年．全球干散貨船隊規模隨著(zhù)新船交付量放大而呈現增幅逐年遞增態(tài)勢，尤其在2010年達到高峰。然而，由于金融危機的影響，全球經(jīng)濟有出現衰退的跡象，加上航運市場(chǎng)持續低迷，導致銀行正在關(guān)閉船舶融資大門(mén)，2008年大約有1000億美元的船舶融資被取消，大量訂單將會(huì )出現交付問(wèn)題，導致船東取消和延遲訂單，實(shí)際交付將少于上述這個(gè)數據。SSY估計，2009年和2010年超過(guò)45%的在建船舶訂單將延期或取消。由于2009年船舶大部分已建造好，即使假定2009年有20%的船舶訂單延遲或取消，那么全球實(shí)際的干散貨運力投放要低于以上預測水平，本中心預計2009年有5406萬(wàn)載重噸運力投放市場(chǎng)，增長(cháng)率為12.9%。

——運價(jià)將在低谷徘徊

考慮到2009年國際干散貨市場(chǎng)運力投放明顯超過(guò)前幾年2500萬(wàn)載重噸左右的運力投放速度。本中心認為2009年、2010年市場(chǎng)將處于供過(guò)于求態(tài)勢，市場(chǎng)運價(jià)向下可能性較大。預測2009年國際干散貨市場(chǎng)將在低谷徘徊、振蕩。前三季度BDI指數持續在低位波動(dòng)，維持在800—1000點(diǎn)之間，從2009年第四季度將會(huì )有所回升，但升幅不會(huì )太大，預計在1000—1500點(diǎn)之間。除非發(fā)生不可預料的事件，BDI指數未來(lái)一兩年將一直保持低點(diǎn)，在2010年后將會(huì )有所回升。

我國沿海散貨海運市場(chǎng)

2008年

我國沿海散貨海運市場(chǎng)回顧

——運量由旺盛到負增長(cháng)

沿海煤炭下水量的增長(cháng)主要在上半年，從7月份開(kāi)始，受?chē)鴥冉?jīng)濟放緩影響，南方電煤需求下降明顯，港口煤炭發(fā)運量下滑，進(jìn)入10月份以后，煤炭需求量大幅下降，且降幅之大超過(guò)預期，發(fā)運量連月負增長(cháng)。

由于房地產(chǎn)不景氣，鋼鐵出口也在下降，鋼鐵價(jià)格持續下滑，我國鋼鐵生產(chǎn)持續減速，四季度所有鋼廠(chǎng)都大幅減產(chǎn)，鐵礦石需求大幅減少，四季度后沿海鐵礦石下水量大幅下降，全年沿海鐵礦石海運量22390萬(wàn)噸，增幅約為5％。

沿海糧食下水量2008年出現久違的高速增長(cháng)，前三季度糧食下水量達到1513萬(wàn)噸，同比增長(cháng)33.7％，2008年全年下水量達到2100萬(wàn)噸，增長(cháng)30％左右。

——運力不斷增長(cháng)

據統計，截至2008年9月底，1萬(wàn)噸以上中國沿海船舶運力約2200萬(wàn)噸，其中沿海船舶1450萬(wàn)噸，兼營(yíng)船舶750萬(wàn)噸。由于自2005年來(lái)沿海市場(chǎng)行情保持繁榮，每年不斷有新造船舶進(jìn)入市場(chǎng)，沿海運力不斷增長(cháng)。進(jìn)入2008年后，由于干散貨運輸市場(chǎng)需求旺盛，導致運力再創(chuàng )新高，市場(chǎng)上運力供過(guò)于求，但進(jìn)入下半年后特別是第四季度，受金融危機影響，干散貨運輸市場(chǎng)明顯下滑，大部分船公司陷入經(jīng)營(yíng)困境，甚至處于虧損狀態(tài)。

——運價(jià)由高位下滑

2008年上半年，沿海散貨運輸需求強勁，運價(jià)高位振蕩。進(jìn)入第三季度后，需求減弱，運價(jià)一路下滑，直到12月下旬，運輸市場(chǎng)行情在煤炭運價(jià)止跌回升的拉動(dòng)下呈現上揚態(tài)勢，運價(jià)指數出現小幅反彈。

2009年

我國沿海散貨海運市場(chǎng)展望

——運量增速回落

2009年國內沿海干散貨市場(chǎng)總體上供過(guò)于求，本中心預測，2009年沿海主要港口煤炭吞吐量增速將回落到5%左右；受?chē)鴥仁袌?chǎng)對鋼鐵產(chǎn)品需求減弱影響，沿海主要港口金屬礦石吞吐量下降6%左右；沿海主要港口糧食吞吐量增速則將回落到3%左右。（注：實(shí)際預測的數據相對模型分析有所修正。）

——運力增速降低

由于2008年下半年國內散貨需求大幅下滑，國內沿海海運市場(chǎng)急速惡化，許多船公司取消或延遲新造船舶的訂單，2009年新增運力的滯漲在一定程度上會(huì )改善海運市場(chǎng)上運力供過(guò)于求的現狀。另外，由于沿海海運市場(chǎng)上運營(yíng)的船舶很大一部分是二手船和兼營(yíng)船，依據2006年8月公布的《老舊海運船舶管理規定》，大概有80萬(wàn)載重噸的運力達到拆船期限，退出運營(yíng)，這在一定程度上也能減緩目前海運市場(chǎng)上運力供過(guò)于求的局面。

——運價(jià)下行后逐步穩定

展望2009年，中央自2008年第四季度接連出臺的一系列政策措施對國內經(jīng)濟的拉動(dòng)作用逐步凸顯，但由于這些措施產(chǎn)生的利好因素對沿海海運市場(chǎng)拉動(dòng)作用有一定的滯后性，此外，考慮到2009年市場(chǎng)運力仍處于供過(guò)于求的局面，總體上來(lái)看，2009年國內沿海干散貨海運市場(chǎng)總體運價(jià)水平在第一季度將繼續振蕩下行，自第二季度起將會(huì )小幅振蕩回升。

2009年航運發(fā)展建議

一是重視優(yōu)化現金流，提高營(yíng)運資本回報。在當前形勢下，現金流對航運企業(yè)的重要程度不言而喻。因此，要及時(shí)調整經(jīng)營(yíng)策略，重視把握現金流，慎重投資和對外擴張，對應收款項要想方設法收回。

二是建立“航運預警機制”。為應對金融危機，國內沿海航運企業(yè)應對市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的信息實(shí)時(shí)把握，建立航運預警機制，收集分析國際國內宏觀(guān)經(jīng)濟、金融、航運、船舶市場(chǎng)等戰略環(huán)境信息，研究其對公司戰略發(fā)展和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的影響，并根據形勢變化及時(shí)調整風(fēng)險應對措施。

三是加強戰略合作，抱團取暖，規避市場(chǎng)風(fēng)險，實(shí)現企業(yè)雙贏(yíng)。長(cháng)期戰略聯(lián)盟是企業(yè)融資及租賃的有效保障——與大貨主、大企業(yè)集團建立戰略性的合作伙伴關(guān)系，簽訂長(cháng)期運輸合同或長(cháng)期承運協(xié)議，這是保障企業(yè)經(jīng)濟效益，有效規避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險的重要措施，也是開(kāi)展企業(yè)融資及租賃的有效保障。

四是關(guān)注中小型船舶發(fā)展。過(guò)去幾年，超大型船舶訂造活躍，中小型船舶投資相對蕭條，但突如其來(lái)的金融危機，使得大型船舶的缺點(diǎn)逐漸顯現出來(lái)，比如對?？扛劭诘幕A設施（包括碼頭、航道、運河等）條件要求高、貨源嚴重不足、投資風(fēng)險大等一系列的問(wèn)題，使得其規模效應難以顯現。相對而言，中小型船舶有其獨特的優(yōu)點(diǎn)，如靈活機動(dòng)、時(shí)間效益明顯、在運輸服務(wù)上更具柔性等。因此，船舶一味的大型化并不可取，航運企業(yè)應適當關(guān)注中小型船舶的建造和訂購。

五是控制成本。采取節流方式同樣是應對危機的良策，在成本控制方面，航運公司應對內全體動(dòng)員，落實(shí)責任，降本增效。采取強有力的措施，努力壓縮各項可控成本費用，并嚴格考核，提高執行力，嚴格控制燃潤料費用、修理費用、物料成本、人工成本等費用，能不開(kāi)支的就不再安排開(kāi)支。

來(lái)源：中國交通報