全球航運業(yè)的冬天是否已經(jīng)來(lái)臨？ 本報攝影記者/高育文[ 航運業(yè)目前處在一個(gè)特別的時(shí)期，面對市場(chǎng)低潮時(shí)期，市場(chǎng)不要驚慌，而是要有信心，同時(shí)要把握住市場(chǎng)的走勢，控制好風(fēng)險 ]

對于航運業(yè)來(lái)講，2008年是極為不尋常的一年。

反映國際航運業(yè)景氣狀況的波羅的海干散貨運價(jià)指數（BDI指數）從今年年初5000點(diǎn)左右一路直上，到5月20日到達歷史上的高點(diǎn)11793點(diǎn)，展開(kāi)了一輪波瀾壯闊的上漲行情。

“這輪上漲給全球散貨運輸帶來(lái)了一次空前的繁榮，運價(jià)大幅上漲，運輸業(yè)整體利潤也很高?！敝袊h洋運輸集團副總裁張富生在接受《第一財經(jīng)日報》采訪(fǎng)時(shí)如是評價(jià)。

但是這輪上漲行情并沒(méi)有持續很久，進(jìn)入6月后，BDI指數開(kāi)始向下調整。到9月份，BDI指數跌破6000點(diǎn)，較年中高點(diǎn)跌去近一半。進(jìn)入10月以來(lái)，由于市場(chǎng)信心大幅下挫，國際運價(jià)迅速下降，BDI指數呈垂直下滑的表現。目前BDI指數徘徊在800點(diǎn)附近，跌幅超過(guò)90%。

“這樣短時(shí)間內的急劇下滑，也是歷史上空前的。目前整個(gè)行業(yè)信心不足，在全球經(jīng)濟增速放緩的背景下，航運市場(chǎng)受到的沖擊也越來(lái)越明顯。我認為這種影響不是短期的，將會(huì )持續一段時(shí)間?！睆埜簧袛?。

全球經(jīng)濟放緩影響航運業(yè)

受美國次貸危機的影響，這場(chǎng)發(fā)生在金融市場(chǎng)的危機，已經(jīng)影響到了全球實(shí)體經(jīng)濟的發(fā)展。國際貨幣基金組織本月6日發(fā)布的11月份《世界經(jīng)濟展望》再次調低了全球經(jīng)濟增長(cháng)預期，并指出發(fā)達經(jīng)濟體可能在2009年出現自二戰以來(lái)的首次全年負增長(cháng)。

報告預測2008年全球經(jīng)濟增長(cháng)率為3.75%，到2009年將放緩至2.2%；其中，發(fā)達經(jīng)濟體2009年的增長(cháng)為-0.3%，新興經(jīng)濟國家和發(fā)展中國家的增長(cháng)為5.1%。

數字的背后，是全球實(shí)體經(jīng)濟在各個(gè)行業(yè)出現的增長(cháng)緩慢的情況。

“物流行業(yè)的繁榮程度是經(jīng)濟發(fā)展的一個(gè)重要表現。在全球經(jīng)濟放緩這一大背景下，貿易量、需求量都不同程度地下滑，并同時(shí)導致消費者和投資者信心不足，這給航運業(yè)帶來(lái)了很大的沖擊?！睆埜簧硎?。

以巴西圖巴朗到寧波北侖港的鐵礦石貨運價(jià)格為例，在今年6月，貨運價(jià)格最高達到108美元/噸。隨后，價(jià)格開(kāi)始大幅下滑。目前的報價(jià)為30美元/噸左右。

“盡管?chē)H油價(jià)較高點(diǎn)略有下降，但是運輸成本依舊很高。這樣的報價(jià)使得很多運輸企業(yè)都無(wú)法盈利，甚至出現為了獲得現金流而不得不賠錢(qián)運輸的情況?，F在有很多企業(yè)干脆把船停了，只支付極少量的人工維護費用，以減少成本保存現金流?！眹鴥纫患疫\輸企業(yè)的工作人員告訴《第一財經(jīng)日報》。

而事實(shí)上，市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)也使得近期船價(jià)格驟降，一艘5年船齡的好望角型散貨二手船價(jià)格從9月初到現在已經(jīng)下跌超過(guò)7000萬(wàn)美元。

根據英國克拉克森（CLARKSON）研究公司的最新統計，今年1~9月份全球新接船舶訂單1．43億載重噸，同比下降25％，其中金融海嘯最為強烈的9月份的新接訂單更是降至696萬(wàn)載重噸，同比下降幅度超過(guò)60％，部分船企已經(jīng)很長(cháng)時(shí)間沒(méi)有接單業(yè)績(jì)。

同時(shí)，全球造船企業(yè)的股價(jià)狂跌不止，世界第一造船企業(yè)現代重工業(yè)公司的股價(jià)已從去年11月7日最高點(diǎn)55萬(wàn)韓元降至今年11月10日的17.9萬(wàn)韓元，跌幅高達67％。今年以來(lái)全球共有94艘船舶訂單被撤銷(xiāo)，其中有很大一部分是由于船東融資出現了問(wèn)題。

“目前銀行系統很難對船東新的船舶進(jìn)行投資，并有一些船東可能撤單，例如美國紐約一家船東近日就撤了許多訂單?！眳R豐銀行全球航運業(yè)務(wù)主管Mark Long在7日召開(kāi)的“2008國際海運（中國）年會(huì )”上坦言，當前海運業(yè)正面臨著(zhù)嚴峻挑戰，缺乏投入將成為擺在航運業(yè)面前最重要的一個(gè)問(wèn)題。

盡管傳統上貿易信貸被認為是最安全的一種金融活動(dòng)，但由于銀行為增強自身流動(dòng)性取消了相關(guān)服務(wù)，貿易信貸利率近幾個(gè)月大幅提高。此外，銀行不愿發(fā)出信用證也使許多船東蒙受損失，某些航線(xiàn)上的國際貿易被迫中斷。

在短期現貨市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)（即按航次租船）的船東，現在幾乎攬不到業(yè)務(wù)。大宗商品需求趨緩，加劇了散貨航運面臨的困境。

國內航運業(yè)未能幸免

盡管在這次金融海嘯中，中國金融行業(yè)經(jīng)受住了沖擊，但是中國航運業(yè)卻未能獨善其身。

據交通運輸部日前公布的數據，前三季度，我國規模以上港口完成貨物吞吐量44.7億噸，同比增長(cháng)14.4％。其中外貿貨物吞吐量完成15億噸，同比增長(cháng)11.2％，增幅比上半年下降0.2個(gè)百分點(diǎn)；集裝箱吞吐量完成9448萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)14.9％，增幅比上半年回落2.2個(gè)百分點(diǎn)。

“航運價(jià)格在這么短時(shí)間內，出現這么大的跌幅，真的是幾十年來(lái)非常罕有的情況?！碧旖驀H海運公司總經(jīng)理王海峰表示，“眼下航運市場(chǎng)異常慘淡，與過(guò)去二十幾年的航運低迷期不一樣的是，此次運價(jià)暴跌還不是致命傷，最慘的是貨源都沒(méi)有了?！?/P>

“現在很多小企業(yè)已經(jīng)停止出船，因為燃料價(jià)格上漲和運費大幅下跌，導致很多企業(yè)都在賠錢(qián)運輸，有些企業(yè)甚至已經(jīng)倒閉，市場(chǎng)信心嚴重不足?！鼻鄭u遠洋運輸有限公司辦公室主任呂曉春告訴《第一財經(jīng)日報》。

呂曉春告訴記者，現在的航運企業(yè)都是在苦撐著(zhù)，大家都“勒緊褲腰帶”，等待著(zhù)“冬天”過(guò)去。

據了解，世界航運龍頭AP·穆勒·馬士基中國代表處已經(jīng)決定，從現在起到明年上半年，將分階段逐步關(guān)閉在廣州的馬士基信息處理公司，為此近700多員工將被裁員。其在深圳的馬士基信息處理公司仍將繼續正常運營(yíng)。

中國遠洋是國內航運業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)。中國遠洋剛剛發(fā)布的三季報顯示，今年1~3季度，公司實(shí)現營(yíng)業(yè)收入935億元，同比增長(cháng)41.1％；實(shí)現利潤總額72.8億元，同比增長(cháng)77.15％。但環(huán)比數據則并不理想。第三季度，中國遠洋營(yíng)業(yè)收入332億元，環(huán)比減少2.69%；凈利潤55.6億元，環(huán)比減少30.76%。

據上述國內航運企業(yè)工作人員告訴記者，由于航運業(yè)的低迷，導致很多航運企業(yè)在此前簽訂的購買(mǎi)船舶訂單都紛紛出現違約情況。

“一般來(lái)講，購買(mǎi)船舶的訂單都是先預付一定的定金，等船舶交付后，再支付全款。由于很多訂單都是去年或者今年上半年簽訂的，所以購船價(jià)格都非常高。加之現在貨運市場(chǎng)不景氣，出現供過(guò)于求的局面，所以很多運輸公司也不需要那么多船。隨之毀約的情況也比較多地出現了?！彼硎?。

企業(yè)“抱團過(guò)冬”

“航運業(yè)本身有自己的周期，所以中遠從去年起就開(kāi)始有過(guò)冬的準備?！睆埜簧嬖V記者，“從目前的形勢來(lái)看，很多小企業(yè)在今年形勢好的時(shí)候，由于缺乏對整個(gè)行業(yè)周期更迭的判斷，所以在高位投資使得現金流被套，從這點(diǎn)來(lái)說(shuō)，大企業(yè)抵御寒潮來(lái)臨的能力可能會(huì )略強于小企業(yè)。

據了解，中國遠洋已經(jīng)計劃自2008年12月第一周開(kāi)始，將其在亞洲/西北歐AES航線(xiàn)上向兩家公司每周提供艙位1500TEU，此次計劃提供艙位的船型為8艘10000TEU的大船。在開(kāi)始使用此航線(xiàn)和艙位后，由這兩家公司共同合作經(jīng)營(yíng)的亞歐FES航線(xiàn)將同時(shí)暫停。

這是中國遠洋為應對2008年第四季度與2009年嚴峻的市場(chǎng)形勢所采取的措施之一。通過(guò)出售艙位給同業(yè)公司，縮減主干運力，公司能控制運力增幅，減少運營(yíng)成本，提高艙位利用率。

此外，公司在未來(lái)的運力規劃方面，除了聯(lián)合聯(lián)盟成員共同縮減歐美運力外，還將充分進(jìn)行干支配合，控制經(jīng)營(yíng)風(fēng)險；同時(shí)充分挖掘干線(xiàn)潛力，并加快內貿發(fā)展；完善支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )為未來(lái)干線(xiàn)發(fā)展提供保障。

張富生認為，航運業(yè)目前處在一個(gè)特別的時(shí)期，面對市場(chǎng)低潮時(shí)期，市場(chǎng)不要驚慌，而是要有信心，同時(shí)要把握住市場(chǎng)的走勢，控制好風(fēng)險?！拔覀儾慌懦龝?huì )在未來(lái)行業(yè)低潮時(shí)期收購一些優(yōu)質(zhì)的航運企業(yè)?！?/P>

呂曉春告訴記者，航運業(yè)的波動(dòng)也是航運行業(yè)洗牌的時(shí)刻，他預計大約會(huì )有1/3的小企業(yè)被洗牌出局，同時(shí)大型企業(yè)會(huì )加速并購重組，有利于提高行業(yè)集中度?！斑@是殘酷的，但會(huì )有利于整個(gè)行業(yè)的集中和發(fā)展?！?/P>

中國海運（集團）總公司副總裁張國發(fā)在接受記者采訪(fǎng)時(shí)也表示，要充分利用這一輪經(jīng)濟調整的有利時(shí)機，繼續推進(jìn)結構調整，提高行業(yè)集中度。

他表示，我國從事沿海煤炭運輸的前10戶(hù)企業(yè)，市場(chǎng)占有率不足50%。適當的行業(yè)集中度，有利于促進(jìn)行業(yè)技術(shù)進(jìn)步，減少過(guò)度競爭，維護市場(chǎng)穩定，我國目前沿海運輸仍然存在大量低標準船舶，船舶的大型化和年輕化都有待進(jìn)一步改進(jìn)，而這些都與行業(yè)集中度過(guò)低有關(guān)。

還有一些中小型的航運企業(yè)告訴記者，目前這些企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始“抱團過(guò)冬”。

“所謂抱團取暖，就是指兩個(gè)或者多個(gè)企業(yè)聯(lián)合在一起，在運輸、運價(jià)、現金流等方面共同協(xié)作。譬如每個(gè)企業(yè)都有一部分貨物要運，但是運量不夠一艘整船運量，如果分別運輸，成本就非常高。所以幾家企業(yè)就會(huì )把這些貨物放到一條船上，然后共同承擔成本，分享利潤?！碧旖驀H海運公司總經(jīng)理王海峰告訴記者，“抱團取暖這種方式現在已經(jīng)非常普及，大家都在努力渡過(guò)難關(guān)?！敝袊驅⒊蔀楹竭\發(fā)展新動(dòng)力

面對全球航運業(yè)蕭條的局面，全球最大的船東組織——波羅的海國際航運公會(huì )（The Baltic and International Maritime Conference）主席Philippe A. Embiricos1在“2008國際海運（中國）年會(huì )”上呼吁，拯救目前國際航運業(yè)的力量來(lái)自中國。

在Embiricos看來(lái)，只有中國政府加大國內的投資，增加對基礎設施的投入，發(fā)展西部經(jīng)濟，經(jīng)濟才能夠繼續高速運轉，航運業(yè)也才會(huì )因此得到發(fā)展。

Embiricos表示，航運業(yè)是短暫的高峰，長(cháng)期的低谷，而中國卻有所不同，其繁榮期已經(jīng)持續了五年，在航運的歷史上，也只有英國在鼎盛期的時(shí)候能做到這樣。因此Embiricos認為中國對于世界航運業(yè)的增長(cháng)“非常非常重要”。

中遠集團總裁魏家福也表示，盡管目前恐慌主導市場(chǎng)，未來(lái)存有憂(yōu)慮，但仍應對航運業(yè)充滿(mǎn)信心。

“過(guò)去六年間航運業(yè)空前繁榮，航運公司業(yè)績(jì)激增，財務(wù)狀況穩健，現金流充足，業(yè)界應當對航運業(yè)前景充滿(mǎn)信心?！蔽杭腋１硎?。

魏家福告訴《第一財經(jīng)日報》，盡管航運業(yè)面臨著(zhù)很?chē)揽岬沫h(huán)境，但是市場(chǎng)要對航運業(yè)充滿(mǎn)信心，畢竟全球化進(jìn)程沒(méi)有逆轉，中國經(jīng)濟的基本面亦沒(méi)有發(fā)生改變，各國政府也在積極救市。

魏家福在“2008國際海運（中國）年會(huì )”上指出，到目前為止，航運需求仍然旺盛，1月至7月，亞洲區內的集裝箱運量達到近100萬(wàn)TEU，較去年同期增長(cháng)8%；亞歐西行航線(xiàn)的集裝箱貨運量也較為堅挺，主要干散貨貨種運量亦穩定增長(cháng)。

他預計，2008年全球干散貨運量增長(cháng)仍可達到5.2%，2009年增長(cháng)率約為3.5%，增量主要來(lái)自鐵礦石和動(dòng)力煤的運輸。此外，由于鎮海、黃島、岱山等儲油基地相繼開(kāi)始注油，因而中國原油進(jìn)口運輸需求仍然旺盛。同時(shí)，中國原油進(jìn)口來(lái)源多元化，非洲和中南美洲的比重越來(lái)越大，運距會(huì )不斷拉長(cháng)。

“新船入市的壓力也并沒(méi)有想象中大。技術(shù)工人和船員短缺，發(fā)動(dòng)機、船板等主要零部件短缺，及信用危機等幾個(gè)因素將導致大量訂單出現交付問(wèn)題。此外，國際海事組織強制單殼油輪淘汰的規定即將生效，單殼油輪淘汰量將在2010年達到高峰?！蔽杭腋１硎?。

塔科瑪港務(wù)局執行董事、美國港口協(xié)會(huì )委員會(huì )委員Timothy J.Farrell告訴記者：“總的來(lái)講，整個(gè)航運業(yè)的前景是很不錯的。因為全球貿易自由化將會(huì )進(jìn)一步深化，這對航運業(yè)帶來(lái)了非常好的發(fā)展契機；同時(shí)以中國、印度為主的新興市場(chǎng)國家，收入增長(cháng)非常穩定，對消費具有刺激作用，可以間接地帶動(dòng)航運業(yè)的發(fā)展。

作者：孟斯碩  來(lái)源：第一財經(jīng)日報