即便市場(chǎng)日租金高企，全球中小型散貨船航速下降的趨勢仍在持續。

克拉克森數據顯示，今年1-7月，大靈便型散貨船（Handymax）平均航速為10.97節，較去年同期下降1.25%；巴拿馬型散貨船平均航速為11.02節，較去年同期下降0.84%；作為大型散貨船，海岬型船有所例外，平均航速由2023年同期的10.86節提高至10.93節，增幅達到0.67%。

中遠?？破煜麓晫殲楹＿\圈聚焦提供的包含內貿散貨船的數據同樣顯示了這一趨勢。2024年上半年，大靈便型散貨船(45K-65K載重噸)平均航速為9.83節，同比下降0.85%；巴拿馬型散貨船(65K-120K載重噸)平均航速為10.02節，同比下降0.02%；海岬型散貨船(120K-220K載重噸))平均航速為10.50節，同比增加3.54%。

航運數據服務(wù)提供商AXS Marine在上個(gè)月的《散貨船船隊增長(cháng)：十年回顧與 2025 年展望》報告中表示，全球散貨船隊的平均速度已連續連續四年持續下降。到目前為止，2024 年是過(guò)去 4 年中所有規模、滿(mǎn)載和壓載航行速度最低的一年。

傳統上，航運公司往往通過(guò)降低航速來(lái)應對市場(chǎng)的下行。然而，當前的干散貨市場(chǎng)依然處于高位。今年上半年，反映干散貨船日租金的波羅的海干散貨指數（BDI）平均為1821點(diǎn)，較去年同期增長(cháng)157%。

顯而易見(jiàn)，如今的“降速”現象背后卻有著(zhù)更為復雜的驅動(dòng)因素，航運業(yè)普遍將其歸因于環(huán)保法規的日益嚴格。

當前，國際海事組織（IMO）正在強制實(shí)施諸如EEXI和CII等措施，以遏制溫室氣體排放。此外，歐盟也在為航運業(yè)引入包括EU ETS在內的環(huán)境法規。為遵守這些法規，越來(lái)越多的船舶開(kāi)始使用碳含量較低的燃料，如液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG），并引入甲醇動(dòng)力船。然而，全球80%的在運營(yíng)船舶仍依賴(lài)傳統燃料，對她們而言，最切實(shí)可行的減少溫室氣體排放的手段是降低航速。

據航運業(yè)界分析，船舶每降低1節的航速，就能減少大約10%的燃料消耗，從而降低污染物排放。

有業(yè)內人士認為，海岬型船航速的不降反升可能基于全球該船型船舶大量配備了節能技術(shù)?？死松瓟祿@示，在干散貨船領(lǐng)域，超過(guò)45%的海岬型散貨船裝配了節能技術(shù)，而靈便型散貨船（handysize）這一比例則略高于11%。

Intermodal研究部負責人Yiannis Parganas表示：“目前的慢速運營(yíng)受環(huán)保法規的影響巨大。未來(lái)幾年，這些法規預計會(huì )持續加強，慢速運營(yíng)的趨勢也將保持。”

AXS Marine預計，散貨船的降速航行趨勢將持續到 2024 年和 2025 年，“從邏輯上講，航行速度降低會(huì )增加平均航行時(shí)間，因此需要更多的船只來(lái)完成相同的工作量。這一因素也對供應增長(cháng)產(chǎn)生影響，約為 1% 或略高。”

在海運圈聚焦看來(lái)，航速降低不僅是航運業(yè)對高昂油價(jià)的被動(dòng)應對，更是環(huán)保法規加碼下的一種積極適應。隨著(zhù)國際海事組織和歐盟環(huán)保法規的不斷推進(jìn)，未來(lái)幾年，航運公司將不得不在環(huán)境合規和經(jīng)濟效益之間尋求更精細的平衡。減少碳足跡和提高能效，將不再只是合規要求，更是航運企業(yè)獲取市場(chǎng)競爭力的重要手段。

長(cháng)遠來(lái)看，這將驅動(dòng)整個(gè)行業(yè)向綠色轉型邁進(jìn)一大步。在資本市場(chǎng)的推動(dòng)下，航運業(yè)的綠色轉型已成大勢所趨。隨著(zhù)環(huán)保技術(shù)的進(jìn)步，船舶的減速可能不再是唯一選擇。未來(lái)，配備先進(jìn)節能設備的船舶將逐漸成為市場(chǎng)的主力軍，傳統的柴油動(dòng)力船舶若不進(jìn)行技術(shù)升級，將面臨被淘汰的風(fēng)險。這一趨勢也對航運企業(yè)的戰略布局提出了更高要求。那些未能及時(shí)轉型的公司，將在新一輪的行業(yè)洗牌中處于不利地位。