來(lái)源：中國航務(wù)周刊
國際干散貨運輸市場(chǎng)在2023年的表現低于預期，預計2024年供需保持緊平衡。
BDI指數同比下滑明顯 年底大幅上行翹尾
2023年，BDI均值為1378點(diǎn)，較2022年下滑28.7%，略高于2019年水平。2023年前三季度，BDI指數整體在1200點(diǎn)上下波動(dòng)，11月開(kāi)始大幅上行翹尾。
2019-2023年BDI指數變化情況
2023年第一季度，經(jīng)歷了傳統淡季的低迷后，鐵礦石發(fā)運量增加，BCI拉動(dòng)BDI指數上漲。第二季度，隨著(zhù)基建地產(chǎn)鏈終端需求不振，上游鋼廠(chǎng)利潤持續滑落，高爐停產(chǎn)檢修，BDI指數自5月中旬一路走低，并持續在低位震蕩。
進(jìn)入9-10月的傳統旺季后，鐵礦石發(fā)運階段性提振BDI走勢，但支撐力度不足，隨即快速回落。11月底出現了短期錯配，鐵礦、糧食和鋁土礦的集中提前發(fā)貨，使得需求提升，疊加巴拿馬運河通行能力受限，BDI第四季度均值大幅拉漲至2033點(diǎn)，環(huán)比漲幅高達70%。
整體來(lái)看，2023年BDI指數前期窄幅波動(dòng)，年底市場(chǎng)多重情緒帶動(dòng)翹尾明顯。
干散貨船隊突破10億載重噸 交付與拆解運力同步上漲
截至2023年年底，全球干散貨運輸市場(chǎng)船隊規模達到13557艘，共計10.03億載重噸，同比增長(cháng)3%，船隊增速持續保持低位震蕩。
其中，好望角型船運力為1996艘、3.94億載重噸，同比增長(cháng)2.5%；巴拿馬型船運力為3131艘、2.54億載重噸，同比增長(cháng)3.4%；大靈便型船運力為4151艘、2.35億載重噸，同比增長(cháng)3.4%；靈便型船運力為4279艘、1.19億載重噸，同比增長(cháng)3.3%。
2023年，全球干散貨船隊運力突破10億載重噸，同比增速持續處于低位。
2009-2023年全球干散貨船隊運力增速
2023年，在港運力釋放明顯，整體回調至2019年水平。其中，好望角型船及巴拿馬型船平均在港運力比例為30.47%，較2022年下滑2.33個(gè)百分點(diǎn)，基本回調至2019年水平。
總體來(lái)看，2023年船舶周轉及裝卸效率有所提升，但區域性擁堵格局分化明顯，仍值得關(guān)注。巴西農業(yè)大豐收疊加亞馬遜河低水位，巴西港口擁堵明顯，巴拿馬型船在港運力占比一度拉升至37.83%。2023年年底，隨著(zhù)巴拿馬運河水位進(jìn)入歷史低位，巴拿馬運河區域擁堵情況明顯增加。
2023年，全球干散貨船舶交付運力提升至486艘，共計3509萬(wàn)載重噸，同比上漲11.5%。其中，交付最多的為8萬(wàn)～9萬(wàn)載重噸的Kamarmax型船，共計108艘、897萬(wàn)載重噸，其次為6萬(wàn)～6.5萬(wàn)載重噸的Ultramax型船，共計103艘、655萬(wàn)載重噸。
2023年，全球干散貨船舶拆解運力提升至92艘、433萬(wàn)載重噸，艘數同比增長(cháng)91.67%，載重噸同比增長(cháng)26.3%。拆解船舶的平均船齡，從27.19年提升至27.9年。整體來(lái)看，中小型新興船型深受追捧，交付與拆解量同步上漲。
主流貨種需求再漲 鋁土礦表現亮眼
全球干散貨海運需求在2023年恢復增長(cháng)，全年貿易量達55.08億噸，同比增長(cháng)3.9%，噸海里需求增速為5.2%。
分貨種來(lái)看，大部分貨種的海運貿易量均實(shí)現正增長(cháng)，大豆和鎳礦更達到10%以上的增速，但水泥及水泥熟料的海運量出現大幅下滑。
1996-2023年全球干散貨海運貿易量
2023年，全球鐵礦石海運貿易量為15.38億噸，同比增長(cháng)4%。中國鐵礦石進(jìn)口量2023年再創(chuàng )歷史新高，海運貿易量達到11.59億噸，同比增長(cháng)6%。
中國粗鋼消費呈現明顯的內弱外強的局面，內需結構性分化。雖然房地產(chǎn)行業(yè)出臺了系列措施刺激市場(chǎng)，但需求持續低迷，拖累用鋼需求。
2023年1-11月，全國房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)投資同比下降9.4%，其中房屋新開(kāi)工面積下降21.2%。同時(shí)，以挖掘機為主的部分機械設備產(chǎn)銷(xiāo)同步走弱。其他制造業(yè)用鋼消費領(lǐng)域相對景氣。2023年，中國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)雙雙突破3000萬(wàn)輛，創(chuàng )歷史新高，中國超過(guò)日本，成為全球第一大汽車(chē)出口國。
為了緩解國內供應壓力，中國鋼材出口出現以?xún)r(jià)換量的現象。2023年，鋼材出口量達9026.4萬(wàn)噸，同比增長(cháng)36.2%，但金額同比下滑8.3%。整體來(lái)看，中國粗鋼表觀(guān)消費略降，鋼材出口以?xún)r(jià)換量反彈明顯。
2023年，全球煤炭海運貿易量為13.18億噸，同比增長(cháng)7%，略高于2019年的13億噸。中印越煤炭進(jìn)口維持較快增長(cháng)，彌補了日韓及歐洲的缺口。
從煤炭進(jìn)口國家和地區來(lái)看，2023年前11個(gè)月，中國煤炭進(jìn)口量上升至4.27億噸，同比增長(cháng)62.8%；越南煤炭進(jìn)口量4635萬(wàn)噸，同比增長(cháng)58.6%；2023年1-10月，印度煤炭進(jìn)口量2.06億噸，同比增長(cháng)4.5%。而同期，日本煤炭進(jìn)口量下降至1.53億噸，同比下降8.6%；韓國進(jìn)口量下降至1.08億噸，同比下降4.9%；歐洲進(jìn)口量同比下滑兩位數以上。
2023年，全球糧食海運貿易量為5.39億噸，同比增長(cháng)4%。其中，全球大豆供應轉向寬松，巴西大豆豐產(chǎn)，美國秋季大豆減產(chǎn)，加之干旱導致密西西比河水位偏低，影響到駁船運輸，美國糧食出口下滑明顯，巴西全球出口占比明顯提升。
巴西大豆、玉米、食糖豐產(chǎn)，疊加亞馬遜河的低水位，港口擁堵明顯高于往年水平，進(jìn)一步影響了區域船舶的周轉效率。
俄羅斯糧食產(chǎn)量雖然較2022年創(chuàng )紀錄的數字下滑了9.5%，但仍是歷史上第二大豐收年。2023年，俄羅斯與中國簽署了糧食出口協(xié)議，打造“中俄新陸上糧食走廊”，將對華谷物出口量增加到800萬(wàn)噸，新基礎設施建設完成后，未來(lái)將增加至1600萬(wàn)噸。
整體來(lái)看，全球糧食海運貿易恢復性增長(cháng)，供給格局變化持續深化。
2023年，中國鋁土礦進(jìn)口量再創(chuàng )新高，達到1.41億噸，同比增長(cháng)12.9%。其中，94%的進(jìn)口量來(lái)自幾內亞和澳大利亞。
國產(chǎn)礦山收緊成為常態(tài)，自2023年6月印尼禁礦政策落地后，幾內亞鋁土礦進(jìn)口占比再次提升。2023年，中國自幾內亞進(jìn)口鋁土礦8301.9萬(wàn)噸，同比增長(cháng)46.0%，占中國鋁土礦總進(jìn)口量的70.5%。
后市增量空間有限 各貨種進(jìn)一步分化
2024年，全球經(jīng)濟結構性變化將逐漸明晰，金融性風(fēng)險和大選之年下的地緣政治危機，成為最大的挑戰。
在全球經(jīng)濟宏觀(guān)調整的大背景下，2024年經(jīng)濟轉型機遇猶存，全球貿易態(tài)勢向好。世界貿易組織表示，2023年全球貿易增長(cháng)為0.8%，預計2024年將達到3.3%。
2024年，國際干散貨海運貿易向上的增量空間有限，各貨種表現進(jìn)一步分化。
鐵礦石方面，隨著(zhù)海外貿易保護主義的抬頭，鋼材出口預計承壓下行。地產(chǎn)行業(yè)進(jìn)入“磨底”期，基建和制造業(yè)復蘇支撐態(tài)勢持續，中國粗鋼產(chǎn)量大概率會(huì )下降。此外，鋼廠(chǎng)原料存在一定的補庫空間，同時(shí)全球鐵礦石供應持續放量，鐵礦石上下游供需較為寬松，但繼續大幅增長(cháng)的空間有限。
煤炭方面，隨著(zhù)進(jìn)口關(guān)稅的恢復、煤炭庫存高位和國際供應增量有限，中國煤炭進(jìn)口量增長(cháng)出現瓶頸。印度電煤和鋼鐵用煤需求仍保持較高增速，剛需增長(cháng)仍存。
糧食方面，2024年阿根廷大豆單產(chǎn)及收獲面積提升，驅動(dòng)產(chǎn)量同比翻倍。巴西干旱或致產(chǎn)量下降。同時(shí)，2023年中美簽署多份農產(chǎn)品采購意向協(xié)議，糧食貿易格局再次轉變。
小宗散貨方面，幾內亞鋁土礦的重要性將進(jìn)一步深化。同時(shí)，菲律賓鎳礦產(chǎn)能進(jìn)一步釋放。
雖然全球干散貨海運需求難以維持2023年的高增長(cháng)，但運力的低速增長(cháng)和環(huán)保壓力下的降速航行，為市場(chǎng)提供了底部支撐，供需保持緊平衡。同時(shí)，天氣因素和突發(fā)事件帶來(lái)的區域性運力緊張將成為“新常態(tài)”，運價(jià)下探的底部有限。
目前，市場(chǎng)正步入一個(gè)容易出現短暫恢復、波動(dòng)調整的階段。市場(chǎng)情緒和短期供需結構，將主導短期沖量空間，市場(chǎng)向上的彈性拉大。
*作者單位系上海國際航運研究中心國際航運研究所
