2010年對于航運業(yè)來(lái)說(shuō)是不平凡的一年。面對相對疲軟、不確定的航運市場(chǎng)，2011年的干散貨、集裝箱、油輪等幾大航運市場(chǎng)的走勢如何？
經(jīng)濟環(huán)境：復蘇乏力占主導
自2009年下半年開(kāi)始的總量復蘇得到了鞏固，但卻以幾乎對所有領(lǐng)域的擔憂(yōu)而告終。2011年伊始，隨著(zhù)推動(dòng)經(jīng)濟復蘇的宏觀(guān)經(jīng)濟措施，如大規模經(jīng)濟刺激計劃到期，對通貨膨脹、通貨緊縮和經(jīng)濟過(guò)熱的傳統擔憂(yōu)正在挑戰國內和國際的經(jīng)濟學(xué)家，全球經(jīng)濟復蘇正在失去動(dòng)力。
據國際貨幣基金組織（IMF）預測，2011年發(fā)達經(jīng)濟體的增長(cháng)速度將從2010年的2.7%下滑至2.2%。同時(shí)，新興和發(fā)展中國家的經(jīng)濟增長(cháng)率預計將從2010年的7.1%降至2011年的6.4%。復蘇緩慢的原因在于，金融危機引發(fā)衰退之后，經(jīng)常會(huì )出現復蘇非常疲軟的情況。
消費和投資預計將取代刺激措施成為經(jīng)濟發(fā)展動(dòng)力，這在發(fā)達經(jīng)濟體中尤為如此，這一過(guò)程已經(jīng)開(kāi)始，但仍需加強。這會(huì )轉化成正增長(cháng)，但增長(cháng)仍不夠強勁。復蘇乏力的原因在于此次危機留下的創(chuàng )傷，如裁員、勞動(dòng)力市場(chǎng)的不確定性增加、房產(chǎn)價(jià)值嚴重縮水、對經(jīng)濟和未來(lái)的普遍憂(yōu)慮。在此次危機改變世界之前，消費者揮金如土、債臺高筑，但如今他們更專(zhuān)注于清理債務(wù)，這就是為什么消費遲遲無(wú)法真正釋放的原因。
另一方面，亞洲已在盡最大努力將重心從出口轉向投資和消費來(lái)拉動(dòng)經(jīng)濟增長(cháng)。隨著(zhù)亞洲的主要貿易伙伴，特別是歐洲和美國正步入低增長(cháng)時(shí)期，培育亞洲的中長(cháng)期內需甚至已經(jīng)變得更為重要，而且似乎正朝著(zhù)積極的方向發(fā)展。
運力供應：將有大量新船交付
不管是干散貨船、油輪還是集裝箱船，都面臨大量新船于2011年交付的局面，而且這是緊跟在有史以來(lái)交船最多的2010年之后。干散貨船領(lǐng)域將遭到最嚴重的沖擊，正如BIMCO預測，2011年散貨船船隊規模增長(cháng)將高達14%，油輪和集裝箱船船隊增長(cháng)預計不會(huì )少于8%。
所有領(lǐng)域的供應增長(cháng)都側重于大型船舶，這可以從訂單與營(yíng)運船隊的比例中證明。最大的干散貨船，好望角型船舶的比例為67%。超大型油輪的比例為38%，運載能力在8000TEU以上的大型集裝箱船的比例則為95%。正常情況下，散貨船和油輪船隊的這一比例約為20%，集裝箱船船隊的比例約為30%。盡管大家都普遍預測需求增長(cháng)穩健，但業(yè)界中短期的主要挑戰仍是噸位過(guò)剩。
干散貨運輸：一切取決于中國
2010年的特點(diǎn)可以概括為，市場(chǎng)總體向好，年中出現下滑。2010年年中，隨著(zhù)中國采取措施放緩增長(cháng)速度，防止經(jīng)濟和房地產(chǎn)市場(chǎng)過(guò)熱，BDI指數連續35天下跌。
2011年，干散貨總需求量預計將增長(cháng)7%，比2010年的9%需求增長(cháng)率有所放緩。在相對穩定的市場(chǎng)中呈現的穩固需求景象，已經(jīng)推動(dòng)船東重返船廠(chǎng)簽下許多新合同。此前，船東為避免接收已下單船舶，跑到船廠(chǎng)對所有合同進(jìn)行了重新談判，而僅在一年之后情況就出現了如此巨變。
2010年，每隔一天就有一艘新的好望角型船下水，這種情況預計將在2011和2012年繼續出現。即使在中國干散貨需求的基礎上增加美國和歐洲的需求，未來(lái)幾年內供需之間的平衡，尤其是好望角型船領(lǐng)域，仍將處于“有利于租家”的局面。這是金融危機導致海上貿易大幅削減之前業(yè)界瘋狂購船帶來(lái)的后果。
展望未來(lái)，干散貨市場(chǎng)將繼續嚴重依賴(lài)中國需求，這種需求在2009年和2010年極其強勁，以至于貿易平衡偏離正常，導致主要裝卸區出現了非常嚴重的塞港現象。
2011年，好望角型船運費的快速變化預計仍將繼續。同時(shí)，小型船市場(chǎng)境況預計將好于大型船，因為前者的新噸位流入量較小，運載的商品也更為多樣化。
油輪運輸：需求何時(shí)能夠趕上供應？
成品油輪幾乎在2010年全年都在經(jīng)受著(zhù)持續的壓力，而原油油輪僅僅在2010年下半年才感受到低需求和日益增加的供應所帶來(lái)的痛苦。這是原油和精制石油產(chǎn)品在西半球主要消費區消費大幅減少的結果。
同時(shí)，東半球的穩固需求已得到了證實(shí)，中國脫穎而出成為原油進(jìn)口大戶(hù)。不容置疑，亞洲需求已在增長(cháng)，而且還將繼續增長(cháng)，但東方對石油的強烈需求并不足以抵消西方消費的減少。
雖然冬季市場(chǎng)只是短期內油輪市場(chǎng)的暫時(shí)停歇，但看起來(lái)2011年油輪運費可能仍將處于有些不適的狀態(tài)。
2011年，原油領(lǐng)域在油輪航運中的表現仍好于成品油領(lǐng)域，因為成品油仍受主要消費區需求疲軟以及噸位過(guò)剩的嚴重影響。
當西方的需求最終回歸時(shí)，油輪需求將會(huì )再現強勁勢頭，因為東方的需求不太可能在近期內減緩。強勁的油輪市場(chǎng)是否也會(huì )推高運費還要取決于船隊的發(fā)展趨勢。
然而，潛在的趨勢對原油油輪的挑戰要大于成品油輪。成品油運輸的增長(cháng)趨勢將高于原油運輸，因為如今已經(jīng)建成和正在建設中的煉油廠(chǎng)離油井的距離要比20年前近得多。
集裝箱運輸：令人驚訝的恢復
集裝箱航運從2010年初的最低谷升到了8月份的最高點(diǎn)，收入和運輸量達到了2008年以來(lái)從未見(jiàn)過(guò)的水平。
2010年第一季度，運費從極低點(diǎn)升到了最高水平，并保持了半年，直到傳統運輸量高峰的第三季度末才開(kāi)始下滑。
此次恢復讓很多人感到驚訝，因為業(yè)界還在設法通過(guò)大范圍采用減速航行和擱置的辦法將運費拉回可持續的水平，即使在一些領(lǐng)域，如較小船舶領(lǐng)域，這種狀況還未改善很多。
運輸量的正增長(cháng)反過(guò)來(lái)導致大量的擱置船舶重新投入運營(yíng)，以至于2010年11月初時(shí)閑置的船舶僅有120艘。但是，隨著(zhù)許多新造船的持續涌入，業(yè)界擱置船舶的做法將再次出現，而擱置到何種程度才能解決運力過(guò)剩，仍需拭目以待。
由于市場(chǎng)減弱的勢頭很大程度上取決于業(yè)界配置運輸需求的調整能力，運費預計將在2011年前幾個(gè)月悄然下滑。在2011年接下來(lái)的時(shí)間里，歐盟和美國的消費者重返商店，工作崗位增加，這將對集裝箱航運的需求產(chǎn)生很強的溢出效果。亞洲內部的需求預計將保持穩定增長(cháng)，但隨著(zhù)背后的再進(jìn)貨效應，真實(shí)的需求應會(huì )緊隨而至，再次推高運輸量和運費。
當然，一個(gè)很大的不確定性則是船廠(chǎng)將如何對訂單放緩作出反應。2010年船廠(chǎng)造船產(chǎn)能為5100萬(wàn)修正總噸，2011年預計將增至5500萬(wàn)修正總噸，很明顯，交船和下單的速度并不同步。2013年產(chǎn)能過(guò)剩的情況將非常嚴重。隨著(zhù)這些新船的交付，訂單大幅增長(cháng)的前景十分渺茫，航運業(yè)將陷入傳統的兩難境地，船舶擁有的資本密集型和船舶建造的勞動(dòng)密集型，將被淹沒(méi)在大量的常見(jiàn)問(wèn)題之中。希望不會(huì )看到各種補貼和貿易扭曲的丑陋面孔，它們已經(jīng)給世界貿易和經(jīng)濟帶來(lái)了如此嚴重的破壞，造成了國與國之間不必要的不信任和猜疑。
作者：林正錦 編譯 來(lái)源：中國船檢
