2008年11月5日，中國出臺舉世矚目的4萬(wàn)億人民幣經(jīng)濟刺激計劃；同月10日，美國汽車(chē)業(yè)三巨頭申援500億美元；同月24日，英國公布220億美元經(jīng)濟刺激計劃；同月26日，歐盟委員會(huì )批準2000億歐元經(jīng)濟刺激方案……全球主要經(jīng)濟體在去年11月采取“救市”措施以來(lái)，已整整一年。

一年后的今天，喜報頻傳：我國經(jīng)濟有望成功“保8”，BDI本月創(chuàng )出年內新高……目前，國際金融危機對實(shí)體經(jīng)濟的沖擊是否正在減弱？隨著(zhù)我國宏觀(guān)經(jīng)濟V型反轉態(tài)勢的初步確立，回暖的港口和航運業(yè)明年何去何從？“抄底”是否到了該出手的時(shí)候？臨近歲末，對市場(chǎng)形勢的判斷，正成為人們日益關(guān)注的話(huà)題。

航運業(yè)：

運力過(guò)剩

是市場(chǎng)復蘇主要障礙

航運市場(chǎng)近期暖風(fēng)頻吹，深陷國際金融危機“寒冬”中的航運企業(yè)不免笑逐顏開(kāi)。在集裝箱運輸市場(chǎng)，三季度以來(lái)，班輪公司借傳統貨運旺季到來(lái)的契機，成功實(shí)施了運價(jià)提升或開(kāi)征附加費的計劃。而在國際干散貨運輸市場(chǎng)，BDI自10月初以來(lái)，已經(jīng)持續大漲，漲幅過(guò)90%。截至記者發(fā)稿時(shí)， 11月17日，BDI一舉創(chuàng )出年內新高，報收于4381點(diǎn)，較年初增長(cháng)466%，漲幅驚人。一艘海岬型船舶現貨日租金飆升至81795美元,而去年同期才3793美元，增加了20倍。

“這說(shuō)明航運市場(chǎng)需求隨著(zhù)國內及國際經(jīng)濟的好轉在逐漸復蘇”，長(cháng)期跟蹤和研究市場(chǎng)、造詣頗深的航運專(zhuān)家陳弋告訴記者。他同時(shí)表示，國際金融危機全面爆發(fā)并向實(shí)體經(jīng)濟蔓延以來(lái)，航運市場(chǎng)形勢急轉直下，在一季度觸底，最為困難，二季度脫離底部盤(pán)整，三季度回暖復蘇，“現在應該是上升后的鞏固了?！?

近日，國家統計局高調宣布今年“保8”已無(wú)懸念，中國經(jīng)濟將領(lǐng)先全球率先復蘇。國家統計局總經(jīng)濟師姚景源更直接表示，中國經(jīng)濟實(shí)現V型反轉。他的表態(tài)，結束了年初眾經(jīng)濟學(xué)家“U型”、“W型”、“V型”、“L型”走勢的爭論。在這樣一種背景下，航運市場(chǎng)近期的回暖，給業(yè)內帶來(lái)了遐想：航運市場(chǎng)也會(huì )出現V型反轉嗎？

陳弋認為，如果談反轉，一定是實(shí)質(zhì)性的根本轉變。他認為在目前經(jīng)濟還未全面復蘇的情況下，航運市場(chǎng)V型反轉言之尚早?！懊髂旰竭\市場(chǎng)出現大反轉，將不現實(shí)?！?

除經(jīng)濟環(huán)境的因素之外，陳弋認為，作為周期性行業(yè)，航運市場(chǎng)內在的壓力比較大，不確定因素較多，尤其是航運市場(chǎng)運力過(guò)剩的問(wèn)題相當棘手，將嚴重制約航運市場(chǎng)的復蘇。

事實(shí)上，2007和2008年航運市場(chǎng)一派繁榮，眾多船東瘋狂訂造新船，運力供給大量增加，突如其來(lái)的國際金融海嘯席卷全球，令運輸需求極度萎縮，嚴重的供需失衡導致運力大量過(guò)剩。自去年底以來(lái)，在航運低谷中艱難度日的航運企業(yè)不得不選擇將部分閑置運力進(jìn)行“雪藏”，推遲或取消新造船訂單，加快老舊船舶淘汰，各種“過(guò)冬”手段，不一而足。

針對班輪公司近期成功提升運價(jià)、集裝箱運價(jià)回歸盈虧平衡點(diǎn)的現象，陳弋認為，這不能認為班輪公司已經(jīng)解決了運力過(guò)剩的問(wèn)題。班輪公司為了自救，彌補運輸成本，封存了一部分運力，在此基礎上適當提高運價(jià)，“這稀釋了上升空間。運價(jià)低，運力沒(méi)釋放出來(lái)，如果運價(jià)上漲較大，閑置的運力很快就會(huì )釋放出來(lái)?！?

消化過(guò)剩的運力，成為班輪公司共同面臨的難題，無(wú)可回避。更令人頭疼的是，據統計，明年準備交付的集裝箱新船總運力將達到160萬(wàn)TEU，班輪公司的苦日子似乎遠未到頭。

“即使世界經(jīng)濟較早復蘇，全球航運市場(chǎng)全面復蘇也將推遲至2012年之后?！泵鎸τ浾卟稍L(fǎng)，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心原主任、中國船舶研究專(zhuān)家朱汝敬也作如是表示。

朱汝敬直言不諱地指出，不要把經(jīng)濟的回暖和航運市場(chǎng)的回暖看成是一回事，也不能簡(jiǎn)單地把世界經(jīng)濟回升與航運市場(chǎng)好轉劃上等號。

朱汝敬表示，目前全球船舶保有量是12億載重噸，今年全球船舶拆解量預計只有2500萬(wàn)載重噸，離年初眾多機構預計的4000萬(wàn)載重噸相去甚遠，說(shuō)明拆船節奏非常慢，而且還有放緩的趨勢。

同時(shí)，在新造船方面，預期中的撤單潮也并未涌現。目前全球訂單撤消量大約相當于手持訂單量的5%，朱汝敬判斷，從目前情況來(lái)看，今年下半年和明年上半年，難以爆發(fā)大規模撤單高潮。

值得注意的是，根據調研發(fā)現，相當數量的已經(jīng)撤銷(xiāo)的訂單包括棄船仍在建造，并非真正意義上的撤銷(xiāo)。這些船建好后一是轉賣(mài)給航運企業(yè)，二是船廠(chǎng)自己開(kāi)航運公司來(lái)進(jìn)行內部消化。這些所謂的“商品船”，對航運市場(chǎng)的沖擊也不容忽視。

“老的不去，新的又來(lái)，必然會(huì )加劇航運市場(chǎng)的運力供需失衡?！敝烊昃纯偨Y說(shuō)。

在長(cháng)遠與當前、行業(yè)與個(gè)體、上游與下游利益的博弈中，解決運力過(guò)剩問(wèn)題任重道遠，航運市場(chǎng)全面復蘇也非一日之功。

也正因為如此，政府對造船業(yè)施以援手——提供新船融資、穩定新船需求、防止撤單的政策，正日益受到船東詬病。

上月歐洲造船工業(yè)協(xié)會(huì )向歐盟要求出臺促進(jìn)新船需求政策，歐洲船東協(xié)會(huì )對此大光其火，表示“對于已經(jīng)出現供過(guò)于求的產(chǎn)業(yè)絕對不能提供補助”，“建造多余的船舶沒(méi)有任何意義，不僅不能解決造船業(yè)的問(wèn)題，而且還會(huì )使海運業(yè)的問(wèn)題更加惡化?！?

港口業(yè)：

持續增長(cháng)態(tài)勢較為確定

上半年，記者在參加交通運輸部水運局組織召開(kāi)的水運形勢研討會(huì )上，國內一知名航運企業(yè)高層在演講中，不勝感慨：“現在船公司在金融危機中趴下了，港口企業(yè)還威風(fēng)凜凜?！彼撕粲醺劭谄髽I(yè)對班輪公司加大支持，同舟共濟，共御金融危機“寒冬”。

誠然，比起航運企業(yè)來(lái)，港口企業(yè)的冬天還不算太冷。

據悉，金融危機爆發(fā)以來(lái)，我國港口貨物吞吐量去年11月的增幅從10月份的4.5%銳降至0.6%，今年1月，更創(chuàng )下了-5.9%的負增長(cháng)。2月份開(kāi)始收窄至 -2.7%，5月份開(kāi)始重返正增長(cháng)。而受歐美需求萎縮、中國出口拖累的影響，集裝箱吞吐量受沖擊最大，但也于9月份開(kāi)始轉正，同比增長(cháng)0.3%。

交通運輸部11月披露的數據顯示，前三季度，全國規模以上港口完成貨物吞吐量51.2億噸，同比增長(cháng)6.1%，比上半年提高3.5個(gè)百分點(diǎn)。其中，外貿貨物吞吐量15.9億噸，下降4.2%，比上半年收窄4個(gè)百分點(diǎn)。前三季度，完成集裝箱吞吐量8897萬(wàn)TEU，同比下降7.8%，降幅比上半年收窄3.2個(gè)百分點(diǎn)。

從港口貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱吞吐量三項主要指標來(lái)看，前三季均較前兩季增幅收窄了3個(gè)以上的百分點(diǎn)。作為國民經(jīng)濟的“睛雨表”，港口跟隨我國宏觀(guān)經(jīng)濟的V型反轉態(tài)勢，逐月、逐季好轉的態(tài)勢相當明顯。

“港口生產(chǎn)形勢的向好，是比較確定的” ，陳弋表示，“隨著(zhù)宏觀(guān)經(jīng)濟企穩上升，港口對內外貿貨物的運輸需求也必然回升?！?

據陳弋分析，今年港口業(yè)走出谷底，有兩大因素功不可沒(méi)：一是內貿貨物吞吐量增長(cháng)的貢獻，一是資源性商品進(jìn)口的增加。

得益于國家4萬(wàn)億經(jīng)濟刺激計劃的出臺，國內大規?；窘ㄔO，推動(dòng)礦建材料、鋼鐵、水泥等基礎原材料需求走高，今年以來(lái)，港口內貿貨物吞吐量增幅持續上揚，到9月份，內貿高出外貿增速5.2個(gè)百分點(diǎn)，明顯強于外貿。

陳弋指出，雖然受?chē)H外圍市場(chǎng)需求下降影響，外貿出口減少，特別是煤炭、鋼鐵、機電產(chǎn)品、石油制品等下降明顯，但由于國內經(jīng)濟復蘇較快，以及國際上大宗商品價(jià)格處于較低水平，對國內緊缺的金屬礦石、煤炭、原油等資源性商品進(jìn)口大幅增加。海關(guān)統計數字顯示，1－10月，我國鐵礦砂進(jìn)口5.1億噸，增長(cháng)36.8%，進(jìn)口均價(jià)為每噸78.4美元，下跌45%；原油進(jìn)口1.7億噸，增長(cháng)9.4%，進(jìn)口均價(jià)為每噸412.8美元，下跌46.5%；大豆進(jìn)口3488萬(wàn)噸，增長(cháng)13.2%，進(jìn)口均價(jià)為每噸438.1美元，下跌27.9%。值得特別注意的是，中國煤炭進(jìn)口增幅今年成倍增長(cháng)，從2008年的4010萬(wàn)噸上升至2009年1－3季度的8650萬(wàn)噸，在亞太區海運貿易中占相當大的比例。

大規模進(jìn)口不但抵消了出口負值，也帶動(dòng)了外貿貨物吞吐量快速上升。

“在國家‘保增長(cháng)、擴內需’的強大經(jīng)濟政策刺激下，港口運輸生產(chǎn)基本上走出了金融危機所帶來(lái)的負面影響，個(gè)別指標已恢復到金融危機前的水平。雖然港口生產(chǎn)復蘇過(guò)程可能緩慢，但新一輪的復蘇增長(cháng)可以期待?！标愡赋?，下半年，國家繼續實(shí)施積極的財政政策和寬松的貨幣政策，大規?；窘ㄔO仍將延續，金屬礦石、原油、礦建材料、糧食、化工原料等大宗貨物需求旺盛，當前貨源將得到有效支撐?？紤]到金融危機的影響，港口運輸生產(chǎn)急劇下滑，而如今正處恢復性上升通道之中，走勢嚴重背離，今后幾個(gè)月，港口貨物吞吐量同比增速有可能繼續擴大，但環(huán)比增速放緩，趨于穩定。

展望明年，陳弋表示，隨著(zhù)經(jīng)濟復蘇明朗化，需求趨向旺盛，對外資源性商品依賴(lài)程度增加，在人民幣升值壓力下，我國資源性商品進(jìn)口增長(cháng)將成為常態(tài)，從而推動(dòng)港口外貿吞吐量繼續上升。

此外，全球經(jīng)濟開(kāi)始進(jìn)入緩慢的復蘇過(guò)程，加上受金融危機的影響，集裝箱運輸深度調整，基數較低，港口集裝箱吞吐量也將平穩增長(cháng)，增速將持續擴大。

來(lái)源：錦程物流網(wǎng)