世界航運業(yè)發(fā)展展望

造船業(yè)

金融危機對實(shí)體經(jīng)濟影響最壞的時(shí)刻是否會(huì )到來(lái)還有待觀(guān)察，世界經(jīng)濟形勢繼續惡化的風(fēng)險仍在不斷增大，2009年造船市場(chǎng)面臨的經(jīng)濟形勢可能比2008年更為嚴峻。從歷史的經(jīng)驗和經(jīng)濟發(fā)展的內在規律來(lái)看，本次世界經(jīng)濟很可能需要經(jīng)歷兩年左右時(shí)間的衰退（2009年和2010年），到2011年有望出現全面復蘇。

海運量與世界經(jīng)濟之間存在著(zhù)高度正相關(guān)性，世界經(jīng)濟增速趨緩大大拖累全球海運的增長(cháng)?？傮w來(lái)看，未來(lái)1-2年內的航運市場(chǎng)供求關(guān)系不容樂(lè )觀(guān)，即使考慮部分造船訂單取消的影響，2009-2011年航運市場(chǎng)運力的供給仍處于過(guò)剩局面。

船隊拆解與航運市場(chǎng)之間存在高度的負相關(guān)性，市場(chǎng)的蕭條促使老舊船的拆解步入高峰期，一定程度上會(huì )緩和運力過(guò)剩的壓力。預計2009年全球船舶拆解量將增至3460萬(wàn)載重噸，2010年可能上升至5000-5500萬(wàn)載重噸水平。

2009年國際造船市場(chǎng)將出現深幅回調。一方面，新船訂單兩繼續大幅回落，根據相關(guān)模型預測，今年全年新船訂造量樂(lè )觀(guān)估計在5000-6000萬(wàn)載重噸，一般估計在2000-3000萬(wàn)載重噸，悲觀(guān)估計為2000萬(wàn)載重噸以下；另一方面，2009年新船價(jià)格將出現快速下滑，二手船價(jià)格的下跌將成為新船價(jià)格的重要參考，主要船型的新船價(jià)格可能跌至2003年的水平。

本輪造船市場(chǎng)可能步入較長(cháng)的調整期。從產(chǎn)業(yè)鏈影響因素以及歷次船市蕭條期比較分析來(lái)看，本次船市蕭條很可能會(huì )持續3-4年甚至更長(cháng)的時(shí)間，造船能力過(guò)剩將成為影響今后幾年世界造船業(yè)發(fā)展的首要問(wèn)題。

航運市場(chǎng)

油品運輸

得益于歐佩克限產(chǎn)以及全球救市的措施影響，2009年的石油價(jià)格可能將有所回升，但由于經(jīng)濟的蕭條必然導致全球性需求不振的局面，油價(jià)的回升將會(huì )是曲折的過(guò)程，預計2009年國際原油價(jià)格波動(dòng)的范圍可能在每桶43美元至85美元之間。

由于油價(jià)與運價(jià)呈現正相關(guān)性，與干散貨運輸市場(chǎng)運價(jià)的大起大落相比，油輪市場(chǎng)運價(jià)相對穩定，金融危機對油品運輸市場(chǎng)的沖擊尚不明顯，運價(jià)指數仍在正常范圍內波動(dòng)。由于單殼油輪暫時(shí)不能全部淘汰和面臨新船交付高峰，將使得2009年油輪運力超過(guò)運輸需求的增長(cháng)，因而2009年的國際油輪運輸市場(chǎng)行情將面臨下跌的局面。在2010年單殼船強制淘汰期限到來(lái)時(shí)，將引起運力變化，運價(jià)可能逐漸回穩。

干散貨運輸

據德魯里公司估計，到2009～2010年，世界干散貨船隊的慣性增幅分別為13.6%和15.1%。但因部分船東撤單、一些船公司倒閉破產(chǎn)及違約的出現，使得未來(lái)兩年新船交付的情況存在較大的變數。由于國際干散貨市場(chǎng)前景撲朔迷離，預計船隊運力閑置的情況有可能進(jìn)一步加劇，并迎來(lái)老齡船拆解的高峰。據統計，截至2008年10月1日，全球干散貨船隊中超過(guò)20年船齡的老齡船為2702艘、1.192億載重噸，按艘數和載重噸計，分別占船隊總量的39.1%和28.7%，若這些老齡船在未來(lái)兩年大部分進(jìn)入拆解市場(chǎng)，將會(huì )對未來(lái)全球干散貨船隊的增幅起到緩沖作用，對航運市場(chǎng)的競爭、船隊的安全和海洋環(huán)保等諸方面是一個(gè)較好的選擇。

未來(lái)國際干散貨運輸市場(chǎng)情況將受幾大因素影響：一是船隊運力過(guò)剩情況不容樂(lè )觀(guān)，目前閑置的干散貨船數已達140艘至200艘。據英國克拉克松海運咨詢(xún)公司(clarkson)統計，如果現有船舶訂單如期交付，干散貨船將增加15.4%，運力過(guò)剩的局面將進(jìn)一步惡化；二是市場(chǎng)對原料的需求在減少，包含中國在內的全球市場(chǎng)對鐵礦石需求量在下降；三是煤炭運輸將成為推動(dòng)BDI上漲的重要動(dòng)力，由于煤炭出口國的瓶頸效應和供貨緊缺，使得遠東地區的煤炭進(jìn)口國加大了從北美的煤炭進(jìn)口，因而導致全球煤炭海運的平均運距拉長(cháng)。綜合各種因素，預計2009~2010年國際干散貨海運需求將有小幅增長(cháng)。由于金融危機對全球經(jīng)濟沖擊仍余波未盡，預計國際干散貨市場(chǎng)在低谷振蕩的時(shí)間還將持續一段時(shí)期。

集裝箱運輸

2008年全球貿易走勢被金融危機拖累下行，集裝箱運輸的需求受到明顯抑制。據克拉克森統計，截至2008年11月1日，世界全集裝箱船舶運力達4692艘，1197.52萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)13.8％，與2007年同期增速相比，運力投入的速度未見(jiàn)明顯減緩。盡管各船公司采取減速、重組航線(xiàn)、臨時(shí)封存運力等措施消化了部分新增運力，但因新船不斷下水的慣性增長(cháng)，去年船舶有效運力的增長(cháng)仍在持續，這是當前集裝箱運輸市場(chǎng)的恢復難有成效的因素之一。

根據經(jīng)濟增長(cháng)與集裝箱海運量的相關(guān)性特點(diǎn)，預計2009年、2010年全球集裝箱海運需求增幅將為4%~5%；若金融危機繼續惡化，對實(shí)體經(jīng)濟影響加深，全球經(jīng)濟放緩的幅度超過(guò)預期，那么全球集裝箱海運需求增幅也可能低于3%?？紤]到金融危機對實(shí)體經(jīng)濟和國際貿易的影響存在一定滯后過(guò)程，集裝箱運輸市場(chǎng)供過(guò)于求的態(tài)勢不可避免會(huì )延續一段時(shí)間。2009年將有大量新增運力投入市場(chǎng)，同時(shí)隨著(zhù)班輪公會(huì )解體，班輪公司將不得復制其他公司的定價(jià)公式，這將使班輪公司之間的競爭更加激烈?？傊?，未來(lái)集裝箱運輸市場(chǎng)存在有一定的下跌空間，行業(yè)調整期還遠未結束。（大連海事大學(xué)航運發(fā)展研究院 教授　王諾）

世界航運發(fā)展報告（2008）出版

簡(jiǎn)介

由大連海事大學(xué)航運發(fā)展研究院王諾教授編寫(xiě)的世界航運發(fā)展報告（2008）于近日出版。該報告分為世界海運貿易、世界船隊、世界造船、世界海運、世界港口、國際航運法律法規和世界航運業(yè)發(fā)展展望等七個(gè)部分，附有2007年至2008年間有關(guān)的統計數字和圖表，可供各船公司、港口、造船、物流企業(yè)以及船級社、政府部門(mén)、高等學(xué)校和研究機構等單位參考。

說(shuō)明：本報告主要參考聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議《航運回顧2008》及相關(guān)研究文件編寫(xiě)而成，僅供各船公司、港口、造船、物流等企業(yè)以及船級社、政府部門(mén)、高等學(xué)校、研究機構等單位參考，也望給予指正和。

來(lái)源：中國國際海運網(wǎng)