因造船業(yè)務(wù)連年虧損，馬士基集團日前宣布將出售其造船集團——位于丹麥的奧得塞造船集團。對于馬士基集團來(lái)說(shuō)，此次“出售”并不算突兀，馬士基集團近兩年來(lái)一直在組織架構、人員和業(yè)務(wù)層面做減法。

與之相反，中國航運企業(yè)卻堅定地在走加法之路。中遠、中海、中外運長(cháng)航、招商局四大國內航運巨頭無(wú)一例外紛紛加大在造船業(yè)務(wù)上的投入。

“航運業(yè)正在發(fā)生深刻轉型，航運公司采取了新的發(fā)展策略以適應變化的市場(chǎng)，其中最主要的策略之一就是借助產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈的拓展，加大對修造船企業(yè)的投資和控制力度，提升企業(yè)的抗風(fēng)險能力和競爭力?！敝羞h集團研究發(fā)展中心副主任楊世成8月19日接受記者采訪(fǎng)時(shí)道。

中國航運的加法

與馬士基集團積極做減法不同，國內航運企業(yè)則持續做加法。

8月12日，中外運長(cháng)航集團辦公室主任徐建東向本報證實(shí)，該集團于上周向國資委申請了10億元注資，用于原長(cháng)航集團旗下物流和造船項目的發(fā)展。其中3億元用于深圳長(cháng)航滾裝物流股份有限公司，7億元用于中國長(cháng)江航運集團船舶重工總公司，后者下轄金陵船廠(chǎng)、江東船廠(chǎng)、青山船廠(chǎng)、宜昌船廠(chǎng)等造船企業(yè)。

除中外運長(cháng)航集團，中遠集團、中海集團等國內大型航運企業(yè)也都已陸續進(jìn)軍海洋工程裝備和船舶建造、修理領(lǐng)域。

2008年，中遠集團在大連投資近百億元，用以修建一個(gè)250萬(wàn)至300萬(wàn)載重噸的年造船能力造船廠(chǎng)。此前，中遠集團已經(jīng)擁有大連船務(wù)公司、南通造船廠(chǎng)等多個(gè)造船廠(chǎng)。

國內航運企業(yè)對造船業(yè)務(wù)的熱情，源自近年來(lái)造船業(yè)進(jìn)入景氣周期，這為航運公司提供了機遇。金融危機爆發(fā)前，全球船企訂單充足，船價(jià)也一路攀升，促使航運企業(yè)除了大力拓展航運主業(yè)外，還將投資觸角伸向造船市場(chǎng)。

“航運業(yè)正在發(fā)生深刻的轉型，航運公司采取了新的發(fā)展策略以適應變化的市場(chǎng)?！敝羞h集團研究發(fā)展中心副主任楊世成8月19日接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，其中最主要的策略之一就是借助產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈的拓展。

他認為，隨著(zhù)貨主對航運企業(yè)的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，航運企業(yè)只有不斷完善服務(wù)功能，向航運產(chǎn)業(yè)鏈兩端延伸。如在橫向上覆蓋碼頭建設經(jīng)營(yíng)、遠洋運輸、陸地儲運、船舶修造與租賃、船舶經(jīng)紀、勞務(wù)、增值服務(wù)等，在縱向上參與生產(chǎn)、銷(xiāo)售等活動(dòng)，才能充分發(fā)揮了解航運市場(chǎng)和業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò )廣泛等優(yōu)勢，提供以航運為依托的全球物流服務(wù)，以提升核心競爭力。

訂單“西風(fēng)東漸”

中國則立志成為全球最大的造船國，近年來(lái)全球造船業(yè)的競爭變得日趨激烈，訂單“西風(fēng)東漸”的趨勢越發(fā)明顯。

“馬士基的造船業(yè)務(wù)之所以終止，與造船訂單東移、歐洲造船業(yè)日漸式微相關(guān)”，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心船舶市場(chǎng)研究部首席研究員包張靜認為，馬士基出售造船業(yè)務(wù)對中國并沒(méi)有借鑒意義。

包認為，中西航運企業(yè)的發(fā)展路徑選擇，是由其所處的區域經(jīng)濟環(huán)境決定的。包括奧德塞在內的歐洲造船廠(chǎng)因成本過(guò)高而在全球沒(méi)有競爭力，訂單從1960、1970年代開(kāi)始大量轉移至東方，即使沒(méi)有經(jīng)濟危機，奧德塞造船集團的新訂單也會(huì )越來(lái)越少，被迫終止業(yè)務(wù)是早晚的事情。

中國作為新興大國，對能源、原材料等物資的需求依然龐大，中國也開(kāi)始提倡國油國運、國礦國運。

過(guò)去二十多年，國際航運巨頭一直在分享中國經(jīng)濟高速增長(cháng)的成果，中國進(jìn)口的油料與礦石90%都是他們運的?，F在中國航運企業(yè)正在快速崛起，中國經(jīng)濟的持續發(fā)展也為這種崛起提供了有力支撐。

包張靜認為，在這種情況下，航運企業(yè)延伸自己的產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)入造船領(lǐng)域也未嘗不可。這也是規避單一業(yè)務(wù)風(fēng)險的方式。

不過(guò)，根據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )的調查，經(jīng)濟復蘇之后，全球范圍內每年的船舶需求量在1億載重噸左右，中國船舶工業(yè)即使能拿到30%的份額也只有3000萬(wàn)載重噸。而我國現有3000多家船廠(chǎng)，現有的以及即將竣工的船舶產(chǎn)能在6000萬(wàn)載重噸左右，還有2000多萬(wàn)載重噸處于“有規劃、準備上”的狀態(tài)。

“未來(lái)兩年，造船企業(yè)破產(chǎn)的還會(huì )很多，因為產(chǎn)能?chē)乐剡^(guò)剩?！敝袊劭诰W(wǎng)分析師鄭平認為，現在我國船廠(chǎng)手里大多是前兩年接的單，但船市蕭條最少兩年，多則三五年或更長(cháng)。

來(lái)源：21世紀經(jīng)濟報道