集裝箱航運市場(chǎng)"意外"反彈

7月份，三大主要航運市場(chǎng)分別上演新戲碼。

當鐵礦石進(jìn)口量創(chuàng )今年以來(lái)最大漲幅時(shí)，7月底，波交所干散貨綜合運價(jià)指數(BDI)卻意外環(huán)比下跌11%。然而指數的下跌并沒(méi)有止住干散貨航運市場(chǎng)繁榮的步伐。7月份，巴拿馬型船的運價(jià)創(chuàng )出自去年10月份全球航運業(yè)步入寒冬以來(lái)最高水平。

當亞歐航線(xiàn)運價(jià)跌無(wú)可跌時(shí)，7月份，該航線(xiàn)運價(jià)卻創(chuàng )出了最大月漲幅。此時(shí)集裝箱航運市場(chǎng)分外值得期待。

與此同時(shí)，國內沿海散貨航運市場(chǎng)卻出現了“運力過(guò)剩，沿海散貨市場(chǎng)旺季不旺”的尷尬局面。

高價(jià)礦石抑制需求令海岬型船運價(jià)快速下跌

7月31日，BDI指數報收3350點(diǎn),環(huán)比下降11%。其中：海岬型船5385點(diǎn)，環(huán)比下降25.6%；巴拿馬型船3183點(diǎn)，環(huán)比上漲9.6%；大靈便型船2081點(diǎn)，環(huán)比上漲22.3%。

7月份，國際干散貨運輸市場(chǎng)的運價(jià)出現明顯分化。以承運鐵礦石為主的海岬型船，受鐵礦石交易量減少，以及前期行情火爆，新增運力加速沖出市場(chǎng)，即期運價(jià)和租金快速下滑，拖累干散貨綜合運價(jià)指數整體下降。而巴拿馬型船，尤其是大靈便型船在谷物和煤炭需求支撐下，運價(jià)分別上漲一成和二成，創(chuàng )自去年10月份全球航運業(yè)步入寒冬來(lái)最高水平。大靈便型船日租金已達到2.1萬(wàn)美元，正向巴拿馬型船的2.6萬(wàn)美元租金步步逼近。

國際鐵礦石價(jià)格不斷上漲已開(kāi)始抑制有效需求。受益于四萬(wàn)億投資效應逐漸顯現，鋼鐵業(yè)下游房地產(chǎn)、汽車(chē)迅速復蘇。需求上升，國際鐵礦石價(jià)格也隨之“水漲船高”。7月底，印度至中國現貨價(jià)已突破100美元/噸，較5月份上漲了50%，已遠高于日本等國簽訂的長(cháng)期協(xié)議價(jià)，部分鋼企開(kāi)始轉向國內礦，再加上目前龐大庫存量，市場(chǎng)對外貿進(jìn)口出現了觀(guān)望，導致交易量下降，船舶運力需求減少。前些時(shí)候爆出了力拓“間諜門(mén)”事件，國內對現貨市場(chǎng)加大整頓力度，規范了礦石進(jìn)口秩序，一定程度上抑制了過(guò)度進(jìn)口，三大礦山發(fā)貨量下滑。在需求穩中略降的情況下，運力供應卻出現溫和上升。據SSY統計，今年首季只有11%的干散貨新船進(jìn)入市場(chǎng)，次季交付步伐已稍見(jiàn)加快，導致運價(jià)下降。SSY還警告稱(chēng)：原定于今年內交付的967艘干散貨新船中，只有230艘已進(jìn)入市場(chǎng)，比例不足四分之一。更多新船交付將繼續順延。如下半年新船交付的節奏不加以控制，急速涌入市場(chǎng)的過(guò)剩運力，將吞噬鐵礦石需求上升帶來(lái)的運價(jià)回暖。

為了制止投機炒作，近日，中鋼協(xié)表示，將抑制貿易商的無(wú)序進(jìn)口，嚴打非法倒礦行為，并積極推進(jìn)鐵礦石備案登記制度。此項措施能較大限度地防止運價(jià)大起大落，平滑運輸周期，穩定國際干散貨運輸市場(chǎng)。

運力控制顯現亞歐線(xiàn)運價(jià)創(chuàng )最大月漲幅

綜合數據顯示，全球經(jīng)濟見(jiàn)底信號越來(lái)越清晰，發(fā)達國家經(jīng)濟體開(kāi)始止跌回升。美國第二季度GDP下降1.0%，較一季度6.4%的降幅已出現較大回升。歐元區經(jīng)濟雖較美國遜色，但下滑速度趨緩，6月經(jīng)濟信心指數由5月的70.2增至73.3，為去年11月以來(lái)的最高點(diǎn)。反映到國內，7月份，經(jīng)濟先行指標-制造業(yè)采購經(jīng)理指數(PMI)中的出口訂單指數提升到52.1%，較上月加快了0.7個(gè)百分點(diǎn)。7月份，港口的集裝箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升勢頭明顯。受上述利好影響，7月份，中國出口集裝箱運價(jià)指數在歐洲線(xiàn)領(lǐng)漲下，在連續兩個(gè)月下降后，重新返回800點(diǎn)上方，特別是歐洲線(xiàn)觸底強勁反彈，較上月上漲了近二成。除了美東線(xiàn)外，其他主要航線(xiàn)也出現小幅上漲?；谛蝿萦兴嘏?，以及當前外貿出口旺季，大部分船公司決定自8月1日起征收旺季附加費(PSS)，或者提高相關(guān)費用，以擺脫較長(cháng)時(shí)間的虧本經(jīng)營(yíng)。

7月份，港口的集裝箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升勢頭明顯。

受利好因素影響，7月份，中國出口集裝箱運價(jià)指數在歐洲線(xiàn)領(lǐng)漲下，在連續兩個(gè)月下降后，重新返回800點(diǎn)上方，特別是歐洲線(xiàn)觸底強勁反彈，較6月上漲了近二成。除了美東線(xiàn)外，其他主要航線(xiàn)也出現小幅上漲?；谛蝿萦兴嘏?，以及當前外貿出口旺季，大部分船公司決定自8月1日起征收旺季附加費(PSS)，或者提高相關(guān)費用，以擺脫較長(cháng)時(shí)間的虧本經(jīng)營(yíng)。

歐洲航線(xiàn)：截至7月1日，遠東至歐洲航線(xiàn)上運營(yíng)的船舶運力同比下降20%左右，前期撤下來(lái)的閑置運力，仍沒(méi)有輕易釋放，甚至有進(jìn)一步壓縮的可能，運力得到有效控制。隨著(zhù)傳統出口旺季來(lái)臨，貨源恢復性上升，船舶平均艙位利用率基本都保持在95%左右，部分航班出現爆艙。平均運價(jià)也從400美元上升到600美元，7月底更上升到900美元，實(shí)現了運價(jià)二級跳，創(chuàng )歐洲線(xiàn)單月歷史上最大漲幅，但目前的運價(jià)水平仍不足以維持船公司的運營(yíng)成本。

北美航線(xiàn)：北美航線(xiàn)運價(jià)相對歐洲線(xiàn)較為遜色。美國經(jīng)濟雖然有所改善，但隨著(zhù)失業(yè)率不斷上升，消費意愿急速下降，儲蓄率創(chuàng )14年來(lái)新高。6月份美線(xiàn)集裝箱量同比下降18%，降速較6月加快，雖然傳統旺季即將來(lái)臨，但貨源仍不太理想，直至7月下旬才出現回暖跡象。截至7月1日，遠東至美西航線(xiàn)上運營(yíng)的船舶數量為307艘、有效運力162萬(wàn)標箱，較6月同期大幅下降14%。在貨源相對不足，運力得到一定控制的基礎上，7月份，船舶平均艙位能基本保持在九成以上，運價(jià)仍在歷史低位盤(pán)整，但出現了止跌企穩跡象。隨著(zhù)旺季的到來(lái)，貨源逐漸回升，在運力緊縮不放松的前提下，泛太平洋航線(xiàn)穩定協(xié)議(TSA)計劃自8月10日開(kāi)始征收500美元/FEU的旺季附加費，防止虧損面進(jìn)一步擴大。

日本航線(xiàn)：盡管日本經(jīng)濟形勢依然嚴峻，但部分經(jīng)濟領(lǐng)域正呈現復蘇或觸底的跡象。日本財務(wù)省近期發(fā)布的4至6月份季度經(jīng)濟報告中，首次上調對經(jīng)濟狀況的評估。隨著(zhù)貨源逐漸回升，上海港船舶平均艙位利用率由7月初的六成上升到7月底的七成，運價(jià)穩中有升，運價(jià)已出現連續兩個(gè)月的回升。

運力過(guò)剩沿海散貨市場(chǎng)旺季不旺

雖然受金融危機影響，但在迎峰度夏旺季，需求如此平淡，沿海運輸市場(chǎng)不溫不火，還是出乎大部分業(yè)內人士意料。7月底，沿海(散貨)運價(jià)指數較6月同期僅上漲了3.8%，平均運價(jià)指數為1047點(diǎn)，為歷史單月次低水平。當前低運價(jià)已不足以維持正常的運輸經(jīng)營(yíng)。7月底，秦皇島-廣州、秦皇島-上海煤炭運價(jià)分別為34元/噸，31元/噸，環(huán)比上漲3元/噸，當前制約沿海運價(jià)回升的主要因素仍是需求不足和運力過(guò)剩。首先看需求：東南沿海經(jīng)濟主要以外貿為主導，受金融危機影響，一些兩頭對外的外貿加工企業(yè)近期雖然訂單有所回升，但開(kāi)工率依舊較低；而與天氣因素較密切的居民用電，因持續高溫天氣明顯少于往年，空調用電減少，全社會(huì )用電量除廣東、浙江個(gè)位數增長(cháng)外，上海、江蘇持續負增長(cháng)。7月底，沿海主要電廠(chǎng)的煤炭庫存平均保持在20天上下，處于較寬松狀態(tài)。需求不足但運力卻沒(méi)有因此而止步。據有關(guān)單位初步統計，截止6月底，沿海散貨運力凈增加300多萬(wàn)噸。個(gè)別單位甚至還在實(shí)施“低成本擴張”。

7月以來(lái)，南方飼料企業(yè)需求持續回升，成交量有所放大，船舶需求增多，運價(jià)上升。7月29日，糧食貨種運價(jià)指數報收705點(diǎn)，環(huán)比上漲11.2%。而金屬礦石運價(jià)指數卻意外出現下降，7月29日，金屬礦石運價(jià)指數705點(diǎn)，環(huán)比下降3.6%。

在需求短期內難以改善背景下，控制過(guò)多運力投向市場(chǎng)，是當前沿海運輸市場(chǎng)最需要解決的問(wèn)題。前期國際干散貨市場(chǎng)快速回暖，一些有資質(zhì)船舶紛紛出洋，分流了部分國內運力，一定程度上緩解了國內沿海運輸市場(chǎng)運力過(guò)剩壓力，但下半年鋼鐵協(xié)會(huì )對鐵礦石進(jìn)口加大監控力度，國際散貨市場(chǎng)上升行情能否延續，還存在較多不確定性，所以未雨綢繆，控制過(guò)多運力仍是關(guān)鍵。

來(lái)源：(國際商報)