國際干散貨市場(chǎng)09年以來(lái)瘋狂反彈，反彈幅度已經(jīng)接近500%，航運業(yè)人士指出，此輪反彈中，中國鋼廠(chǎng)對于鐵礦石的進(jìn)口需求大增是最主要因素。
據上海證券報6月3日報道，在經(jīng)歷了驚心動(dòng)魄的90%暴跌后，國際干散貨市場(chǎng)在09年似乎又迎來(lái)一場(chǎng)瘋狂的反彈。截至6月1日，波羅的海干散貨指數（BDI）繼續大漲187點(diǎn)，報收于3,681點(diǎn)，較之08年12月的最低點(diǎn)，反彈幅度已經(jīng)接近500%。
作為象征國際干散貨運輸景氣程度的指標，BDI的強烈反彈是否意味著(zhù)全球對于鐵礦石、煤炭等大宗商品需求的恢復？油輪、集裝箱運輸雖處于低迷，但是否已經(jīng)見(jiàn)底？這是否是宏觀(guān)經(jīng)濟見(jiàn)底回暖的先行預兆？
由于市場(chǎng)心理的影響和投機因素的存在，BDI往往成為宏觀(guān)經(jīng)濟波動(dòng)的“放大鏡”。在去年全球經(jīng)濟面急劇轉變的情況下，BDI自去年以來(lái)的走勢更是大起大落：先是于去年5月站上歷史最高點(diǎn)11067點(diǎn)，隨后一瀉千里，至12月5日以663點(diǎn)創(chuàng )下22年新低，下跌幅度達到94%。而隨后在在海峽型船（Capesize）運價(jià)帶動(dòng)下，開(kāi)始逐漸企穩回升。09年5月起，BDI開(kāi)始一波快速反彈，至6月1日已經(jīng)連續1個(gè)月上漲，較去年最低點(diǎn)反彈幅度超過(guò)450%。其中僅5月份，反彈幅度就超過(guò)了90%。
航運業(yè)人士指出，此輪反彈中，中國鋼廠(chǎng)對于鐵礦石的進(jìn)口需求大增是最主要因素。中海集團有關(guān)人士表示，BDI持續上漲，與中國大量進(jìn)口鐵礦石有很大關(guān)系，這從干散貨運輸的不同指數的漲幅來(lái)看也比較清楚。事實(shí)上，近期帶動(dòng)BDI上漲的最主要動(dòng)力來(lái)自于代表主要承運鐵礦石的capesize的船型運價(jià)的BCI。
申銀萬(wàn)國分析師李樹(shù)榮表示，一方面，中國去年年底推出的4萬(wàn)億經(jīng)濟刺激計劃中的大量基建項目上馬，帶動(dòng)了對鋼材的需求。另一方面，目前進(jìn)口鐵礦石的現貨價(jià)格大幅下降，甚至低過(guò)國產(chǎn)礦石，其替代國產(chǎn)礦石的趨勢越來(lái)越明顯。在此情況下，鋼廠(chǎng)存在利潤空間，又有市場(chǎng)需求，因此有動(dòng)力生產(chǎn)，從而帶動(dòng)了鐵礦石的進(jìn)口需求。
數據顯示，09年一季度中國鐵礦石進(jìn)口1.31億噸，同比增長(cháng)19％，4月份則達到5700萬(wàn)噸。不過(guò)，快速上漲的鐵礦石進(jìn)口量，并非是國內鋼鐵市場(chǎng)的真實(shí)反映。分析師指出，近期貿易商囤貨在進(jìn)口量中占有相當比例。一位不愿意透露姓名的航運分析師對上海證券報表示，盡管鐵礦石談判依然處于僵持階段，市場(chǎng)預期礦山降價(jià)幅度有限，貿易商認為談判后礦石合同價(jià)和現貨價(jià)都可能會(huì )比較高，因此加緊現有低價(jià)現貨礦的囤積。
與活躍的干散貨市場(chǎng)相比，集裝箱和油輪市場(chǎng)則依舊清淡。業(yè)界普遍認為，需求不振是市場(chǎng)難有起色的主要原因。
根據上海航交所5月29日公布的中國出口集裝箱運價(jià)指數，綜合運價(jià)指數為798.04，較一周前下跌0.14%，韓國、香港和東南亞等航線(xiàn)略有增長(cháng)，美西、地中海等面向歐美市場(chǎng)的航線(xiàn)依然下跌。油輪方面，各原油運價(jià)指數也長(cháng)期在低位徘徊。
“應該說(shuō)，現在整個(gè)集裝箱航運業(yè)還是處在比較艱難的時(shí)期?！敝泻＜\一位高層如此評價(jià)。據他介紹，整個(gè)集裝箱運費從09年1月以來(lái)一路下跌，“現在已經(jīng)是跌無(wú)可跌，很多航線(xiàn)的價(jià)格都不能夠覆蓋經(jīng)營(yíng)成本?！睘榇?，各大船公司都在著(zhù)手削減運力。中海集運就于2日宣布與長(cháng)榮集團展開(kāi)合作。雙方將在遠東－北歐線(xiàn)、遠東－美西南航線(xiàn)、遠東－墨西哥、美東航線(xiàn)，共同投入26艘大型9600TEU及8500TEU等規模的集裝箱船舶，近19萬(wàn)TEU的運力，優(yōu)化整合航線(xiàn)?！斑@樣一條航線(xiàn)上我們和長(cháng)榮各占一半，艙位壓力沒(méi)有那么大，同時(shí)還能降低單箱成本?！钡麑τ诩b箱短期內能否復蘇持謹慎態(tài)度?！澳壳懊绹蜌W洲兩大區域的航線(xiàn)運價(jià)水平?jīng)]有出現明顯上漲的跡象，接下來(lái)能不能復蘇還不好判斷?！?
不過(guò)，也有有航運業(yè)者開(kāi)始對集裝箱市場(chǎng)的反彈給予期待。長(cháng)榮海運董事長(cháng)王龍雄近日表示，集裝箱海運貨量可望在第二季結束前見(jiàn)底。他指出，亞歐線(xiàn)表現會(huì )逐步改善，泛太平洋線(xiàn)情況則未見(jiàn)明顯好轉。而目前表現較佳的亞洲區內線(xiàn)，可能因更多大型集裝箱船調入而受到影響，有關(guān)航線(xiàn)的表現有可能因此轉壞。
招商局國際主席傅育寧也于昨日表示，09年1-5月份，公司參資的碼頭項目吞吐量承接了去年第四季度的下滑趨勢，跌幅達20%,但5月份的跌幅開(kāi)始收窄至15%。預計09年下半年集裝箱吞吐量將會(huì )出現反彈，預計會(huì )有雙位數字的增長(cháng)。
油輪方面的形勢也不容樂(lè )觀(guān)。盡管近期國際原油價(jià)格大幅回升，目前已接近70美元/桶，但油輪運輸卻并不活躍。對此，上述分析師認為，油價(jià)的上漲有相當因素是受到美元貶值推動(dòng)，反映石油需求的指標例如歐美商業(yè)原油庫存的下降依然緩慢，歐佩克也并未作出增產(chǎn)決定，顯示原油需求仍然有限。
來(lái)源：世華財訊
