金融危機這顆投入水中的“石頭”，所蕩起的漣漪正迅速擴展到全球經(jīng)濟的方方面面?！昂瑏?lái)臨，要準備穿棉衣?！弊罱匍_(kāi)的一次航運業(yè)峰會(huì )上，一位船公司老總表達了對航運業(yè)受到?jīng)_擊的憂(yōu)慮。但也有老總同時(shí)表示“我們要抄底”。從積極的角度看，有危必有機，金融危機所帶來(lái)的正面效應，將對航運業(yè)走上健康發(fā)展道路，產(chǎn)生深遠的影響。

　　效應一：降低投資者預期，擠掉航運業(yè)市場(chǎng)泡沫

　　近幾年來(lái)，具有明顯周期性特征的航運業(yè)走出低谷，迎來(lái)了一輪空前的大發(fā)展，“航運史上就沒(méi)見(jiàn)過(guò)這么好的形勢”，更何況這個(gè)蓬勃發(fā)展的過(guò)程居然持續了6年，成為航運業(yè)有史以來(lái)最長(cháng)的一次繁榮期。持續火爆的航運市場(chǎng)讓船東難以按捺擴張的沖動(dòng)，毫不猶豫地掏出大把資金投入運力擴張，為全球造船廠(chǎng)送上一桌豐盛的大餐。

　　以新船的預訂為例，訂單數量逐年增長(cháng)，世界各大造船廠(chǎng)的訂單紀錄被不斷刷新。據英國克拉克松研究公司統計，2007年船市達到歷史最高峰。到2008年上半年，全球船企造船完工和手持新船訂單分別達到3656萬(wàn)載重噸和5.59億載重噸，這些新船訂單需各造船廠(chǎng)花上大約4年時(shí)間來(lái)完成。造船能力與需求間的差距，使各大造船廠(chǎng)的產(chǎn)能得到了瘋狂的擴張機會(huì )。在浙江沿海、長(cháng)江沿線(xiàn)，鱗次櫛比的船廠(chǎng)如雨后春筍般冒出來(lái)，甚至有投資者先接下造船訂單，才開(kāi)始造船臺?！俺礃腔ā边@種如走鋼絲般的運營(yíng)模式也開(kāi)始冒頭。

　　“高樓建成之日即是市場(chǎng)衰退之時(shí)?！?999年，時(shí)任德意志銀行證券分析師的安德魯·勞倫斯曾編制出“摩天大樓指數”，以此要證明的一個(gè)結論是：世界最高大樓的興建通常都是經(jīng)濟衰退到來(lái)的前兆。其深層原因是：“蓋大樓肯定都是財力物力最雄厚的時(shí)候，經(jīng)過(guò)一段過(guò)渡期后，正好處于下滑的曲線(xiàn)?！痹谶^(guò)去的100年時(shí)間內，“摩天大樓指數”頻頻“顯靈”。而近年來(lái)，航運業(yè)超大型船舶紛紛下水，運力的“摩天大樓”越蓋越高。

　　此次始于美國而蔓延至全球的金融危機，讓世界各國紛紛調低經(jīng)濟增長(cháng)預期。國際投行的分析報告稱(chēng)，新興經(jīng)濟體所受到的打擊尤為沉重，由此帶來(lái)的需求下降、銀行信貸緊縮，對航運業(yè)的過(guò)度擴張起到了極大的抑制作用，有利于航運業(yè)實(shí)現“軟著(zhù)陸”?？死怂山y計，2008年12月份全球船舶訂單幾近為零，全球運力增長(cháng)的“韁繩”被有力拉住，市場(chǎng)開(kāi)始進(jìn)入回調。擠掉市場(chǎng)泡沫，有利于航運業(yè)蓄勢進(jìn)入新一輪發(fā)展期。

　　效應二：燃油物料價(jià)格齊跌，航運成本大幅降低

　　2008年第一季度，馬士基集團虧損額為4700萬(wàn)美元，原因是燃油成本比2007年同期猛增65%。2008年，原油價(jià)格出現了歷史上所沒(méi)有的巨幅震蕩行情。2008年1月3日，每桶100美元的歷史價(jià)位被突破，兩個(gè)月后的3月6日，油價(jià)站上了105美元一桶的高位。從此油價(jià)步步走高，直至達到每桶147.27美元的歷史高點(diǎn)。

　　燃油成本在航運企業(yè)運營(yíng)的總成本中占據的比例相當大，國際原油市場(chǎng)價(jià)格不斷創(chuàng )下新高，對航運公司的正常運營(yíng)形成了很大的壓力。中遠航運股份有限公司發(fā)布的報告顯示，該公司燃油成本占總成本的21%-24%。油價(jià)漲10%，該公司的總成本將會(huì )增長(cháng)2.3%。

　　面對高油價(jià)，全球航運公司都掀起了“大減速”運動(dòng)。據馬士基測算，歐亞航線(xiàn)集裝箱船航速如果從24節降至22節，每艘船燃油消耗將從170噸減至125噸。風(fēng)箏、太陽(yáng)能等高科技新動(dòng)力技術(shù)也紛紛亮相。全球第一艘用巨型風(fēng)箏拉動(dòng)的貨輪“白鯨天帆”號在德國漢堡的一個(gè)港口下水。這種高科技風(fēng)帆以風(fēng)力輔助發(fā)動(dòng)機運轉，能減少10%到35%的耗油量。

　　不容忽視的是，無(wú)論是“減速”還是采用新能源，都不能從根本上解決航運業(yè)高成本問(wèn)題。而金融危機導致的美國經(jīng)濟衰退，卻抽掉了油價(jià)高漲的“支撐腿”。2008年7月15日，油價(jià)開(kāi)始大幅下跌，狂跌100多美元，直到33美元才止住跌勢。

　　可以預測，隨著(zhù)航運公司燃料油采購成本的大幅降低，其面臨的成本壓力將大大減輕，從而獲得更具競爭力的價(jià)格優(yōu)勢。同時(shí)，由于金融危機導致的鐵礦石等初級生產(chǎn)原料的價(jià)格大幅下跌，連帶制造業(yè)商品價(jià)格下跌，船舶配件、油漆涂料等物料價(jià)格也將大幅下降，對航運成本的降低產(chǎn)生積極效應。

　　效應三：行業(yè)整合重組加快，迎來(lái)并購調整良機

　　“抄底買(mǎi)船”，近來(lái)成為航運業(yè)熱議的一個(gè)話(huà)題。隨著(zhù)“爛尾船”和撤單風(fēng)潮在船市顯現，船價(jià)已下降到幾年來(lái)的低點(diǎn)，“以前期上升最快的干散貨二手船價(jià)格為例，5年船齡的17萬(wàn)載重噸的二手船價(jià)格已經(jīng)由1.5億美元下跌至7000萬(wàn)美元至8000萬(wàn)美元，甚至出現了3000萬(wàn)美元至5000萬(wàn)美元的低價(jià)成交額?！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜介紹。某航運公司總裁前段時(shí)間宣稱(chēng)，要在適當時(shí)候抄底買(mǎi)船，而中海也在等待機會(huì )抄底買(mǎi)船，同時(shí)不排除并購其他小的航運企業(yè)。金融危機的降臨，資金充?；蛘吣軓你y行拿到大額授信的優(yōu)質(zhì)企業(yè)將趁機在市場(chǎng)重組中進(jìn)一步壯大自己，純粹靠高息借貸或者杠桿融資的公司則要么臨舉步維艱、進(jìn)退兩難的境地，要么被兼并收購或者申請破產(chǎn)。

　　“我們需要采取措施確保集團即使在最差的環(huán)境下，也要挺過(guò)去，當蕭條過(guò)去后，我們就是贏(yíng)家?！盇.P.穆勒—馬士基集團總裁安德森說(shuō)。有專(zhuān)家認為，基于馬太定律，在危機的情況下，將出現大的越大，強的越強收購浪潮，金融危機給中國企業(yè)提供了一個(gè)千載難逢的好機遇，中國的港口和航運公司應充分利用這個(gè)機會(huì )做大作強。在日前舉行的“2009中國航運企業(yè)年會(huì )”上，交通部水運司副司長(cháng)張守國鼓勵航運業(yè)樹(shù)立信心，積極應對金融危機對行業(yè)的影響，他指出：“現在看來(lái)，中國骨干航運企業(yè)的現金流沒(méi)有問(wèn)題，度過(guò)這次危機后，將會(huì )迎接新的發(fā)展機遇”。張守國認為，航運寒冬將迫使船舶調整、企業(yè)重組聯(lián)盟，“投機者會(huì )退出去一批，有實(shí)力的航運企業(yè)正好得到一個(gè)并購的好時(shí)機?！?

張濤　中國貿易報