去年9月份發(fā)生的美國次貸危機，當初人們還不以為然，最多也就“隔靴搔癢”。但隨著(zhù)近期美國五大投行相繼倒臺，金融危機迅速向實(shí)體經(jīng)濟擴散，并席卷全球各個(gè)角落，被視為自上世紀30年代全球經(jīng)濟大蕭條來(lái)，最嚴重的“金融海嘯”，人們才深深感受到其對全球經(jīng)濟的破壞力度。
作為世界貿易的最主要載體-全球航運市場(chǎng)受害程度更是災難性的，特別是國際干散貨、集裝箱運輸市場(chǎng)。由于無(wú)貨可運，有些集裝箱船、干散貨船已開(kāi)始封船拋錨，航運公司股價(jià)紛紛跳水。而往年10月份是國際大宗貨物和集裝箱出貨旺季，今年10月份改寫(xiě)了自2003年進(jìn)入航運繁榮期來(lái)10月份運價(jià)一路上行的歷史，是世界航運史上最黑暗的月份。
國際集裝箱運價(jià)長(cháng)年低迷
相對于干散貨海運市場(chǎng)，國際集裝箱運輸受美國金融危機嚴重程度要稍小點(diǎn)，但卻是集裝箱運輸史上最困難的時(shí)期。往年，第四季度是歐美圣誕貨物旺季，出貨浪潮一波蓋過(guò)一波，貨源增長(cháng)超過(guò)20%，歐美等主要航線(xiàn)均出現爆艙，班輪公司議價(jià)能力強，征收一定旺季費。而今年9月份歐美市場(chǎng)貨源出現負增長(cháng)，艙位利用率僅維持在90%左右，低于2003年至2007年同期平均艙位使用率的97%，這一切還是在船公司采取消減運力、減速、并線(xiàn)等多種緩解市場(chǎng)壓力措施下才保住的，運價(jià)跌到了歷史低點(diǎn)。傳統的圣誕旺季沒(méi)有形成就提前步入寒冬。
我國是全球集裝箱吞吐量第一大國，其中四成多箱量來(lái)往于歐洲和美國，所以歐美經(jīng)濟發(fā)展與全球集裝箱運輸市場(chǎng)有較大正向性。緊隨次貸危機爆發(fā)，集裝箱運輸市場(chǎng)去年底率先做出結構性調整，并隨著(zhù)時(shí)間推移逐漸擴大。
去年9月份，美國經(jīng)濟進(jìn)入下降通道，貿易量明顯減少。數據顯示，今年1~9月份，中美間集裝箱往來(lái)同比下降7%，增幅同比下降了13個(gè)百分點(diǎn)。受貨量下降影響，中美線(xiàn)運價(jià)運價(jià)越走越弱，扛不住的船舶就往亞歐線(xiàn)轉移，由于運力適時(shí)調整，運價(jià)勉強穩住。
作為集裝箱運輸的“黃金線(xiàn)”-歐洲線(xiàn)，今年來(lái)也從高位回落，運量逐月減少。據遠東班輪公會(huì )（FEFC）公布的最后一期數據顯示，FEFC成員承運的箱量第一季度增速不到8%。第二季度，增速僅為1.6%。至第三季度，箱量?jì)H為235萬(wàn)TEU，同比下降了2.43%。需求下降，但新增運力還大量涌入，造成“堰塞湖”決堤，殃及全球航線(xiàn)。日前，南方到歐洲（不含附加費）已下跌到最低250美元/箱，離去年高點(diǎn)1400美元/箱，跌幅巨大，班輪公司經(jīng)營(yíng)處于普遍虧損狀態(tài)。
今年來(lái)北美線(xiàn)箱運量始終低迷負增長(cháng)，三季度，歐洲線(xiàn)也首現負增長(cháng)，在二大主干線(xiàn)需求下降，而且隨著(zhù)金融危機漫延，全球經(jīng)濟走向衰退的背景下，大量新增運力還在進(jìn)入市場(chǎng)。據法國海運咨詢(xún)機構Al鄄phaliner預計，明年將有64萬(wàn)標箱新運力投入市場(chǎng)，約占現時(shí)運力的28%，如沒(méi)有12%的需求增長(cháng)來(lái)消化新運力，將有60至70艘集裝箱船面臨無(wú)貨可運的困境。
為了避過(guò)這次“金融海嘯”，班輪公司采取積極應對措施。如在長(cháng)航線(xiàn)上減速，即節油又“消化”一定運力；開(kāi)拓新興市場(chǎng)如沿海、支線(xiàn)、近洋航線(xiàn)，見(jiàn)縫插針；退租、出售、取消新船訂單；一些噸位較小、船齡較高的老舊船提前送去拆除。據悉，國際上一家最具實(shí)力的歐洲大班輪公司近期選擇在珠江口附近，將4至5艘5000箱以上集裝箱船拋錨封存“過(guò)冬”。
近期，我國出臺各項貨幣政策、財稅政策“保增長(cháng)”，其力度之大前所未有，其中提高部分商品出口退稅率，明年我國服裝出口量將不受限制。這些均對集裝箱運輸產(chǎn)生一定利好，但最關(guān)鍵的還是需求能否上去，歐美經(jīng)濟何時(shí)能走出金融危機陰影，全球經(jīng)濟何時(shí)能回暖。面臨需求下降、運力增長(cháng)，集裝箱運輸市場(chǎng)正步入漫漫寒冬。
國際干散貨運價(jià)狂跌九成多
11月12日，反映國際干散貨運價(jià)的波羅的海綜合運價(jià)指數BDI報收824點(diǎn)，與今年5月20日歷史高點(diǎn)11793點(diǎn)相比，連個(gè)零頭都未能保住，5個(gè)月時(shí)間跌去了93%。成為這次“金融海嘯”的重災區。
航運市場(chǎng)有其較強的周期性。受惠于全球經(jīng)濟增長(cháng)，干散貨航運市場(chǎng)經(jīng)歷長(cháng)達五年繁榮期。由于巨大的贏(yíng)利誘惑，前幾年訂造的大量新船將在明后年集中上市，航運業(yè)的調整在所難免。但這場(chǎng)突然襲來(lái)的金融危機讓航運市場(chǎng)提前進(jìn)入寒冬，而其調整的深度和廣度都是前所未有的。造成目前運價(jià)暴跌的根本原因有兩點(diǎn)。
首先是需求基本面發(fā)生了根本性逆轉，我國作為全球最大的鐵礦石進(jìn)口國需求量近期已明顯放緩。去年我國鐵礦石進(jìn)口量3.7億噸，占世界鐵礦石海運貿易量7.35億噸的51%，近幾年的鐵礦石增量基本上都產(chǎn)生在中國，所以中國對礦石的強勁需求是多年來(lái)推動(dòng)國際干散貨海運市場(chǎng)走向繁榮的主導力量。但今年下半年形勢發(fā)生根本性逆轉。受金融危機，銀根收緊影響，6月份來(lái)，鋼鐵行業(yè)的下游房地產(chǎn)、汽車(chē)等行業(yè)需求萎縮，鋼價(jià)一路下滑，平均跌去了近四成，而上游鐵礦石由于沒(méi)有議價(jià)權不跌反漲，受雙重擠壓，鋼廠(chǎng)利潤大幅縮水，全行業(yè)出現大面積虧損，各鋼廠(chǎng)只得以限產(chǎn)半停產(chǎn)來(lái)應對，而支撐不住的中小鋼廠(chǎng)紛紛倒閉。9月份全國粗鋼產(chǎn)量同比下降9.1%，自2001年以來(lái)首次出現了負增長(cháng)，鐵礦石需求自然大幅減少。面對港口8900萬(wàn)噸和鋼廠(chǎng)4個(gè)月以上的巨大庫存量，鋼廠(chǎng)紛紛減少或延緩鐵礦石進(jìn)口，鐵礦石進(jìn)口量呈現逐月下降趨勢。
其次是全球最大鐵礦石供應商誤判形勢，逆勢提價(jià)抑制需求，無(wú)疑是對脆弱的航運市場(chǎng)“落進(jìn)下石”。在需求萎縮，庫存高企的背景下國內鋼廠(chǎng)前期高漲的進(jìn)口熱情有所降溫，可此時(shí)此刻，全球最大鐵礦石供應商巴西淡水河谷依仗其壟斷地位，中止年初簽訂的鐵礦石買(mǎi)賣(mài)合同，要求提價(jià)12%，不接受以斷貨為要挾。這一無(wú)理要求受到了以中國鋼企為首的全球鐵礦石進(jìn)口商抵制。大批船舶滯留港口，巴西航線(xiàn)幾經(jīng)癱瘓。去年巴西淡水河谷鐵礦石出海量達到2.4億噸，占全球鐵礦石海運貿易量的33%份額，而且其運距是中國去西澳的3倍，是全球鐵礦石運輸的絕對主力，對整個(gè)航運市場(chǎng)有四兩撥千斤的效應。
受上述二大利空因素影響，國際干散貨海運市場(chǎng)出現恐慌性殺跌，10月份來(lái)運價(jià)指數一路狂瀉，沒(méi)出現過(guò)任何反彈，市場(chǎng)悲觀(guān)情緒前無(wú)絕后。11月12日，澳大利亞到中國北侖港鐵礦石運價(jià)僅為5美元/噸，（折合人民幣34元），比當前國內秦皇島至廣州煤炭運價(jià)52元/噸，還低35%。
由于燃油成本都難保，一些船舶選擇了拋錨待命。據悉，世界上最大航運企業(yè)之一的澤迪亞克航運公司將閑置20余艘海岬型干散貨船拋錨熄火，等待運費回升。
在全球金融危機向實(shí)體經(jīng)濟擴散過(guò)程中，國際干散貨海運市場(chǎng)深幅調整已不可避免，這是因為：一是全球經(jīng)濟放緩以及中國經(jīng)濟的高增長(cháng)已出現拐點(diǎn)，鐵礦石需求下降，再加上國內鐵礦石產(chǎn)量增加、巨量的庫存，外貿鐵礦石進(jìn)口依存度降低。二是在我國與巴西為鐵礦石價(jià)格膠著(zhù)之際，近期全球第三大鐵礦石出口國-印度，主動(dòng)提出愿與中國鋼廠(chǎng)簽長(cháng)期供貨協(xié)議，有可能改變當前的貨源結構，運量從巴西向印度傾斜，運距縮短運力減少。三是明后年將有大量新增運力投入，市場(chǎng)難以消化。據世界著(zhù)名咨詢(xún)機構克拉克森（CLARKSON）市場(chǎng)研究部門(mén)預計，2009年散貨市場(chǎng)將有約6100萬(wàn)載重噸的新船運力投放、2010年有接近1億噸運力投放，合計占現有船隊規模的41%，就是考慮到信貸緊張，部分訂單撤消，市場(chǎng)也難容納如此規模的新增運力。美國金融危機對全球經(jīng)濟的危害程度，還難以估計，但經(jīng)濟衰退跡象已有所顯露，國際干散貨海運市場(chǎng)短期內難以恢復，漫漫的調整期也許才剛剛開(kāi)始。
陳弋
來(lái)源：在線(xiàn)國際商報
