10月BDI指數出現了罕見(jiàn)的暴跌，干散貨市場(chǎng)由盛夏轉入嚴冬的速度超出了預期。正承受需求端轉弱壓力的市場(chǎng)突然遭遇信貸緊縮的致命一擊，于是運價(jià)出現雪崩式的下跌，干散貨盛宴不得不提前散場(chǎng)。我們相信BDI指數5個(gè)月跌幅超過(guò)9成已經(jīng)不是正常運力供求關(guān)系的體現，年底前市場(chǎng)將回歸基本供求因素，干散貨航運隨時(shí)可能出現大反彈。我們降低干散貨航運業(yè)評級為“中性”，調低2008及2009年BDI指數平均點(diǎn)位的預測分別至6500及3500點(diǎn)。

　　2008年以來(lái)，干散貨運輸市場(chǎng)可謂波瀾壯闊，波幅異常劇烈。BDI指數今年5月20日創(chuàng )出歷史新高11793點(diǎn)后（07年11月13日曾首次沖上11013點(diǎn)，今年1月又曾跌到5600點(diǎn)），僅5個(gè)月后其又暴跌超過(guò)90%（10月31日收報851點(diǎn)，在9月底的基礎上再跌去2/3），是干散貨航運有史以來(lái)最為慘烈的跌勢。

　　干散貨航運市場(chǎng)的暴跌，我們認為主要有三個(gè)原因，其一，奧運后中國鋼鐵需求沒(méi)有恢復，鋼材價(jià)格大幅下跌，鋼廠(chǎng)限產(chǎn)及減產(chǎn)保價(jià)以壓低存貨，同時(shí)港口鐵礦石庫存居高不下；其二，巴西淡水河谷加價(jià)的要求遭中國鋼廠(chǎng)拒絕而停止發(fā)貨；其三，信貸緊縮是近日崩盤(pán)式下跌的最主要原因，金融危機導致買(mǎi)家無(wú)法開(kāi)立信用證從而困擾大宗商品貿易，受影響最大的是高價(jià)值貨物，包括澳大利亞的基本金屬礦和金屬提煉物，由于全球貿易90%是使用信用支付，因而信貸危機立刻導致了對船舶需求量的下降從而嚴重沖擊干散貨市場(chǎng)。

　　我們認為，在干散貨運力交付高峰即將來(lái)臨之前，由于需求的減弱及金融危機的沖擊（也包括投機因素），干散貨市場(chǎng)已早于預期進(jìn)入熊市。目前的市場(chǎng)運價(jià)水平已經(jīng)接近多數船東的變動(dòng)成本，如果運價(jià)持續低迷，則大量船東出現虧損將不可避免。

　　但鑒于短期超跌的幅度巨大，我們認為干散貨航運市場(chǎng)短線(xiàn)的反彈一觸即發(fā)，未來(lái)仍存在結構性機會(huì )。目前市場(chǎng)實(shí)際運力供求暫時(shí)并未嚴重失衡，預計在貿易融資問(wèn)題解決后，積壓的貨物運輸需求可能會(huì )集中釋放，加上煤炭、糧食的需求旺季即將到來(lái)，年底前BDI隨時(shí)可能出現急速反彈，幅度難以預計，不排除迅速反彈到4000點(diǎn)甚至更高點(diǎn)位的可能性。不過(guò)，鑒于中短期需求基本面持續惡化，運力又將迎來(lái)集中投放期，我們仍認為2009年和2010年BDI指數難以再續輝煌，更多可能是存在季節性、結構性（部分船型和貨種，例如煤炭）的機會(huì )。

　　我們認為，長(cháng)期而言，散貨船預期回報率的大幅降低及信貸緊縮和融資成本的提升等均將減輕未來(lái)運力供應的壓力?，F有訂單大量取消和推遲、老舊船退出加速、單殼油輪改散貨船取消、船舶慢駛(省油)乃至閑置等均有利于減輕未來(lái)運力供應的壓力。鑒于散貨船需求和供應均將因金融危機而萎縮，而市場(chǎng)參與者恢復理性將有利于散貨船市場(chǎng)的長(cháng)期發(fā)展。

　　我們降低行業(yè)評級至“中性”，調低對2008及2009年BDI指數平均點(diǎn)位的預測分別至6500及3500點(diǎn)。

招商證券（香港） 徐錦　　
來(lái)源：中國證券報·中證網(wǎng)