今年4月22日、6月2日《大公報》曾報道香港“一國兩制研究中心”的研究成果：“香港國際航運中心的轉型和升級”。報告認為，國際航運業(yè)的重心正由歐洲轉至亞洲，但亞洲區內正缺乏一個(gè)能為船東和船舶管理者提供一站式航運服務(wù)中心，建議香港應把握時(shí)機，大力發(fā)展航運服務(wù)業(yè)，成為亞洲的航運交易、定價(jià)、管理、人才、融資、仲裁中心。

報告提出多項建議，包括由香港特區政府牽頭，以法定機構的形式建立一個(gè)航運交易所(航交所)，并劃撥資源支持航交所的發(fā)展，為世界各地從事航運業(yè)人士提供航運交易地點(diǎn)和價(jià)格等消息。

筆者在香港和上海航運界分別服務(wù)十年，對兩地的航運情況略知一二。香港航運界向稱(chēng)人才濟濟，然而這份報告的外行程度卻令人扼腕嘆息。謂予不信，姑舉幾例：

香港航運交易所

在香港設立航交所的課題，是20多年前交通部委托上海海事大學(xué)(當時(shí)稱(chēng)海運學(xué)院)和招商局集團共同研究的項目。從事航運專(zhuān)業(yè)的人都知道，航運市場(chǎng)與證券、期貨市場(chǎng)的最大區別就在于沒(méi)有標準的買(mǎi)賣(mài)商品，也無(wú)有形的交易市場(chǎng)，沒(méi)有電子對盤(pán)的可能性。

盡避倫敦波羅的海航運交易所以這種有市有場(chǎng)的方式經(jīng)營(yíng)了200多年，但也早在網(wǎng)絡(luò )化、信息化的潮流沖擊下演變成了一個(gè)只提供咨詢(xún)、見(jiàn)證和信息服務(wù)的地方，交易功能早就蕩然無(wú)存了。定期(班輪)市場(chǎng)由于其壟斷競爭的市場(chǎng)結構和公布運價(jià)的特點(diǎn)，從來(lái)就不曾有過(guò)那種有市有場(chǎng)的交易形式。所以早在20年前，招商局集團和海事大學(xué)的研究報告就否決了在香港成立航運交易所的主張。

如果這個(gè)香港航交所純粹是“提供航運交易地點(diǎn)和價(jià)格消息”的地方，那干脆叫香港國際航運信息中心更加貼切。但問(wèn)題是如何得到航運交易的“地點(diǎn)和價(jià)格消息”？去購買(mǎi)的話(huà)，誰(shuí)來(lái)埋單？世界上提供航運信息和咨詢(xún)的公司比比皆是，想買(mǎi)航運交易消息易如反掌，那人家為什么要到香港航交所來(lái)買(mǎi)？如果說(shuō)，香港航交所自己搜集、加工、制造“航運交易地點(diǎn)和價(jià)格消息”，那么憑什么世界各國的船舶經(jīng)紀、船東、管理人、代理人等等會(huì )向你提供此類(lèi)信息？一個(gè)本身沒(méi)有一手市場(chǎng)信息的機構，唯有向市場(chǎng)焙買(mǎi)信息，而購買(mǎi)的信息又如何盈利呢？只有用這些購買(mǎi)來(lái)的消息，統計、加工出更高層次的信息和分析報告。那不就是現在上海航運交易所在從事的工作嗎？

港船東互保協(xié)會(huì )

如果這個(gè)香港航交所打算推出運價(jià)指數的期貨，那就更加沒(méi)機會(huì )了。世界乾散貨和油輪遠期運價(jià)指數早就被波羅的海交易所和挪威的Imarex主導了，上海航交所則在緊鑼密鼓地策劃推出集裝箱運價(jià)指數期貨。即使還有一種運價(jià)指數可以做，這種金融衍生產(chǎn)品的意義已經(jīng)大受質(zhì)疑。在航運市場(chǎng)嚴重不景氣之時(shí)去勸人參與運價(jià)指數期貨的交易，比向18歲的年輕人賣(mài)人壽保險還要難。

報告建議“香港亦可考慮引入內地船東，建立香港和內地聯(lián)合的船東互保協(xié)會(huì )”。聽(tīng)起來(lái)好像大陸沒(méi)有船東互保協(xié)會(huì )一樣。殊不知內地早在1984年就成立了全國獨一無(wú)二的中國船東互保協(xié)會(huì )，而且中國船東互保協(xié)會(huì )會(huì )員中還有不少著(zhù)名的香港船東公司，協(xié)會(huì )在香港也設有分支機構，何必再搞一個(gè)“合資協(xié)會(huì )”？事實(shí)上，世界上各大保賠協(xié)會(huì )在香港都有分支機構，而且活躍于這些保賠市場(chǎng)的以華人居多。所以在香港再成立一家船東互保協(xié)會(huì )的理由和基礎都是不存在的。

海事仲裁傳統之選

事實(shí)上，香港早就是國際海事仲裁主要的選擇地之一。凡做過(guò)租船實(shí)務(wù)的人知道，租船合同條款中經(jīng)常采用的條款是“適用英國法，倫敦或香港仲裁”。船東和租船人訂立租船合同時(shí)往往選擇在倫敦、或香港或新加坡仲裁，華人船東和租船人則偏向選擇香港或新加坡作為仲裁地。

以上數例已足夠令筆者懷疑，該報告是否出于本港專(zhuān)業(yè)人士之手。因為它居然表示：“成立初期的交易金額必定有限，不能以盈利作為目標，但長(cháng)遠能吸納海外貨代、經(jīng)紀、船東和海事保險人員，最終達致規?；??！睂氖露ㄆ诖?班輪)業(yè)務(wù)的“貨代”和不定期(租船)業(yè)務(wù)的“經(jīng)紀”，甚至還拉上“船東和海事保險人員”，將兩種毫無(wú)業(yè)務(wù)交集的人放在一起，究竟是什么目的呢？根據市場(chǎng)結構和特征的不同，航運市場(chǎng)分為定期船(班輪)市場(chǎng)、不定期船(租船)市場(chǎng)、船舶買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)。這三個(gè)市場(chǎng)的結構、特征、運行方式、需求和供應方以及從業(yè)人員有著(zhù)明顯的不同。這三種市場(chǎng)的人，夸張地說(shuō)，老死不相往來(lái)。

一個(gè)船舶買(mǎi)賣(mài)的經(jīng)紀是絕不會(huì )去關(guān)心某家班輪公司的船期表，一個(gè)貨運代理行也不會(huì )去關(guān)心新造船是個(gè)啥行情，一個(gè)租船經(jīng)紀人也不會(huì )去理會(huì )哪里個(gè)物流企業(yè)服務(wù)最好。如果把這些人都放進(jìn)一個(gè)叫香港航交所的地方，將會(huì )是什么景象呢？

來(lái)源：大公網(wǎng)