波羅的海干散貨綜合運費指數（BDI）上周承接前周的跌勢在擴大。周5最后一個(gè)工作日錄得3345點(diǎn)，與周1相比又再跌166點(diǎn)，跌幅4.7%。三大船型指數，海岬型（BCI）周5報5824點(diǎn)，與周1相比，跌654點(diǎn)，跌幅11.2%。周5現貨日租金報55193美元（下同），與周1相比，再跌7882元，跌幅在12.5%。這個(gè)數字已低于船東的平均營(yíng)運成本，甚至還低于同型船期租4至6個(gè)月在大西洋交貨日租金5.7萬(wàn)元和太平洋交貨日租金5.2萬(wàn)元的水平。缺乏“中國因素”而歸于平靜的BCI，在沒(méi)有人為因素波瀾干擾，至少在相當一段時(shí)間內在此水平上下波動(dòng)，直截注入其它因素。

巴拿馬型（BPI）周5報3524點(diǎn)，與周1相比，反而上升158點(diǎn)，升幅417%?，F貨日租金28209元，升127元，升幅4.7%。一個(gè)原因是部分原來(lái)租用海岬型船的礦砂，船東或貨主改用巴拿馬型船運，大西洋線(xiàn)日租金在3.1至3.2萬(wàn)元，遠東線(xiàn)日租金在3.6至3.7萬(wàn)元水平。

此外，超級靈便型（BSI）周5報2091點(diǎn)，與周1相比，微升29點(diǎn)，升幅在1.4%，現貨日租金報21861元，相比升416元，升幅在1.94%。從市場(chǎng)來(lái)看，印度洋開(kāi)去大西洋沿岸的船舶在增加，亞洲市場(chǎng)反而在緊縮，但太平洋地區航線(xiàn)有利可圖。

據挪威奧斯陸海事交易所衍生品部經(jīng)紀蘭茨貝格的最新看法，預定今年交船使用的172艘海岬型船中，已經(jīng)有49艘已投入海貿市場(chǎng)運作。在新的一批船噸涌入，加上中國鐵礦石需求減少，六周之前現貨日租金狂升至10萬(wàn)美元的現象只是曇花一現，不會(huì )再現。單在6月份已經(jīng)有12艘海岬型新船進(jìn)入租船市場(chǎng)，這個(gè)數量相當大，況且，7月份還會(huì )有另一批船加入，運力逐步增加，對租金構成很大壓力。若以周5的現貨日租金55193元，與6月3日的93200元相比，目前的租金水平已跌了四成。太平洋來(lái)回航線(xiàn)跌幅最大。

在過(guò)去6周里，由澳洲礦石港去北亞線(xiàn)的現貨日租金5萬(wàn)元的貿易已暫停銷(xiāo)售。7月份由澳洲礦石港至中國的預定海岬型船只有12艘，與次季平均40艘和3月份最高峰單月55艘相比，差了一大截。

每輪高低周期7.1年

最近，瑞典海事大學(xué)副校長(cháng)、著(zhù)名的海事權威、華裔學(xué)者馬碩在上海海事大學(xué)的一個(gè)公開(kāi)場(chǎng)合上，發(fā)表“經(jīng)濟危機與航運市場(chǎng)周期”報告，將1869至2000年131年海運年份進(jìn)行歸納總結，研究成果顯示，每次海運高低平均周期是7.1年，共15次。并提出海運興衰周期4大定律?？戳酥箢H有共鳴。依照馬碩的研究，航運市場(chǎng)頂峰標志4定律：運費3倍于營(yíng)運成本、5年船齡舊船與新船同價(jià)、銀行熱衷貸款、新船合同多，折船合同少。至于市場(chǎng)低潮標志4定律：運費接近營(yíng)運成本、銀行不愿貸款、極少新船合同、興旺的折船市常

而今次航運市場(chǎng)周期變化特點(diǎn)有3點(diǎn)：周期四階段長(cháng)度不一。峰值與谷值差距增大。不同的市場(chǎng)進(jìn)一步細化。

來(lái)源：大公報