樊婷/文

　　金融業(yè)的發(fā)達為海運、造船、鐵礦石、鋼鐵等各環(huán)節的過(guò)度膨脹提供了條件,也助推了泡沫的膨脹。但泡沫的過(guò)度膨脹,必然就會(huì )走向其反面——需求坍塌,也就是泡沫破裂。

　　2008年12月24日，波羅的海航運交易所迎來(lái)全年最后一個(gè)交易日，當天波羅的海綜合運費指數(BDI)收報774點(diǎn)，以全年暴跌91.5%告別了2008年。

　　過(guò)去兩年，被許多航運業(yè)內人士視為職業(yè)生涯中最好的光景。航運市場(chǎng)的這一輪周期起步于2003年，在2007年進(jìn)入黃金(183,-1.84,-1.00%,吧)時(shí)期。干散貨的興旺得益于中國，需要大量的原材料來(lái)滿(mǎn)足工廠(chǎng)的生產(chǎn)需求；制成品則源源不斷運往西方市場(chǎng)又造就了集裝箱市場(chǎng)的繁榮。

　　BDI指數在2008年上半年一飛沖天，下半年則是雪崩般的狂跌。過(guò)山車(chē)般的起落正是對航運市場(chǎng)健康狀況的最佳寫(xiě)照，縱使金融危機爆發(fā)后加劇了該市場(chǎng)的震蕩，但投機力量累積的風(fēng)險也早已到了搖搖欲墜的地步。

　　在投機力量的消長(cháng)間，助推了BDI指數的暴漲暴跌、海運市場(chǎng)與造船行業(yè)的繁榮、衰敗。一個(gè)周期的輪回在短短一年間表現得淋漓盡致。

　　泡沫如何吹起

　　“給我一條船，任何價(jià)位都行！”這是6個(gè)月前航運市場(chǎng)上屢見(jiàn)不鮮的一句話(huà)。中國鋼廠(chǎng)從澳大利亞和巴西進(jìn)口的鐵礦石量創(chuàng )下了驚人的紀錄，也讓全球800條海岬型船的運力在中國海量的需求下相形見(jiàn)絀。

　　在2008年上半年的上漲行情中，鐵礦石是核心詞。自從新一年度鐵礦石談判開(kāi)始，中國鋼鐵生產(chǎn)商與國際礦業(yè)巨頭的激烈角力就給干散貨市場(chǎng)造成了不少的動(dòng)蕩。為了給中國鋼企施壓增加談判的砝碼，巴西淡水河谷曾宣布取消50艘發(fā)往中國的鐵礦石船，造成波羅的海海岬型船運價(jià)指數(BCI)腰斬。中國方面則在2007年年底就開(kāi)始囤積鐵礦石，當年12月的港口囤積量高達4850萬(wàn)噸，期間航運市場(chǎng)交易冷清。

　　在鐵礦石運輸市場(chǎng)受博弈力量壓制時(shí)，干散貨的另外一個(gè)主要貨種——煤炭運輸成為推動(dòng)BDI上漲的重要動(dòng)力。2008年澳洲、中國和南非煤炭出口國煤炭供應鏈的瓶頸效應和供貨緊缺，推動(dòng)遠東地區的重要煤炭進(jìn)口地日本、韓國和中國臺灣以及歐洲國家加大從北美進(jìn)口煤炭，導致全球煤炭海運貿易的平均運距進(jìn)一步拉長(cháng)。

　　進(jìn)入2008年3月份，國際鐵礦石談判結果初步敲定，激發(fā)全球主要鋼鐵生廠(chǎng)商為趕在4月份大幅提價(jià)前囤積更多的價(jià)格相對低廉的鐵礦石貨量，競相加大從澳洲和巴西進(jìn)口鐵礦石。同時(shí)，中國鋼廠(chǎng)也在加大從印度進(jìn)口鐵礦石的貿易量，為海岬型船市場(chǎng)行情走高助力。

　　從2008年4月到6月，運價(jià)指數實(shí)現了最后一程瘋狂的飛躍。貫穿其間的則是中國鋼廠(chǎng)和澳洲礦企的強力博弈，助推市場(chǎng)進(jìn)入白熱化。

　　在此期間，必和必拓成為最活躍的交易商之一，在投機性買(mǎi)家積極買(mǎi)貨囤積的同時(shí)，必和必拓大量恰租海岬型船，推動(dòng)了租金價(jià)格進(jìn)一步飆漲。

　　4月底，必和必拓和力拓聲稱(chēng)，如果國際主要鋼鐵廠(chǎng)商不能在6月30日前就鐵礦石合同價(jià)達成協(xié)議，兩拓將以現金方式結算鐵礦石船貨。這一態(tài)勢引發(fā)鋼鐵廠(chǎng)商迅速加快了鐵礦石船貨的租船業(yè)務(wù)，進(jìn)而推動(dòng)海岬型船市運價(jià)指數繼續創(chuàng )出新高。由于海岬型船租金一路暴漲，經(jīng)營(yíng)鐵礦石貨盤(pán)的租家轉而選擇巴拿馬型船分運，而該型船主要承運大量煤炭和谷物貨盤(pán)，而這兩類(lèi)貨盤(pán)的市場(chǎng)同樣超乎尋常地火爆，各大谷物貿易商和投機租家租船交易熱情異常高昂。

　　盡管麥格理在5月份發(fā)布了一份航運報告，對干散貨市場(chǎng)行情能否持續下去表示擔憂(yōu)。但日本航商卻在市場(chǎng)大造輿論，提出四川地震災后重建的“復興需要論”，將中國地震重建與物資需求與干散貨運輸聯(lián)系起來(lái)，有意抬高BDI，結果導致多家日本航運企業(yè)股價(jià)上漲，間接地令運力供應緊張。

　　2008年5月和6月的焦點(diǎn)是全球主要鐵礦石裝卸港的船舶壓港量居高不下。5月底的數據顯示，中國港口的鐵礦石壓港量已經(jīng)從4月中旬的6200萬(wàn)噸迅猛逼近8000萬(wàn)噸，平均壓港時(shí)間由3月初的兩天上升至10天。

　　直到2008年6月12日，中國鋼鐵生產(chǎn)商突然中止從澳洲和巴西往中國的鐵礦石貨盤(pán)，BDI暴跌963點(diǎn)，頓挫8.67%，創(chuàng )下史上單日最大跌幅。此后，BDI以破竹之勢一路俯沖，屢次創(chuàng )下近20年來(lái)新低。

　　曾經(jīng)似乎永遠也填不滿(mǎn)的需求在短短幾個(gè)月內便蒸發(fā)得無(wú)影無(wú)蹤，昔日如火如荼的干散貨市場(chǎng)陷入冰封狀態(tài)。

　　投機力量推手

　　逐利和貪婪的本性讓許多投機者前仆后繼地投身航運市場(chǎng)，為已是明日黃花的非理性繁榮貢獻了相當大的動(dòng)力。

　　據了解，航運市場(chǎng)的投機主要分為兩種形式，一是直接租船，未來(lái)倒手賺取運費差價(jià)；二是買(mǎi)賣(mài)遠期運費合約，即為人所熟知的FFA(Forward Freight Agreements)。

　　一位對沖基金管理者告訴《證券市場(chǎng)周刊》，租船倒手的程序非常繁雜，對市場(chǎng)缺乏足夠了解和經(jīng)驗的投機者操作起來(lái)難度很大，即使在景氣高點(diǎn)時(shí)，新入場(chǎng)者也需要花費大量人力物力去尋找接盤(pán)的買(mǎi)家。

　　但大量長(cháng)期活躍在航運市場(chǎng)的投機性租家顯然無(wú)懼這些操作難題，他們往往在運價(jià)見(jiàn)漲之時(shí)進(jìn)行長(cháng)期期租，甚至故意控制運力，加劇運力緊俏局面，人為推高運價(jià)上漲。除直接租船外，更多的租家會(huì )選擇航運衍生品，即FFA來(lái)投機獲利。

　　FFA是航運市場(chǎng)的主要衍生品，一般來(lái)說(shuō)，該協(xié)議規定了具體的航線(xiàn)、價(jià)格、數量、價(jià)格日期、交割價(jià)格計算方法等，雙方約定在未來(lái)某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據波羅的海的官方運費指數價(jià)格與合同約定價(jià)格的運費差額?，F貨市場(chǎng)是實(shí)貨交易，而FFA交易的是紙貨，即交易對象是紙面上的運費，是運費的衍生物。

　　據平安證券分析師蔡濱介紹，干散貨FFA市場(chǎng)中參與者和資金額的迅速擴大，對現貨市場(chǎng)的影響越來(lái)越大。決定兩個(gè)市場(chǎng)最關(guān)鍵的因素都是供需關(guān)系，供需關(guān)系有利于現貨市場(chǎng)上漲，FFA市場(chǎng)也會(huì )有一定體現?，F貨市場(chǎng)和FFA市場(chǎng)的變化方向總是相同的，具有高度的相關(guān)性和趨同性，越接近期貨交割時(shí)間，現貨價(jià)格和期貨價(jià)格就越接近。

　　FFA市場(chǎng)已成為支持干散貨市場(chǎng)走高的重要支持因素：經(jīng)營(yíng)人的操作是一旦補回期貨買(mǎi)入價(jià)就能拿船，無(wú)論哪種角度都要推高現貨市場(chǎng)；買(mǎi)了期貨后的貿易商則設法將現貨抬到更高水平以獲取利潤，一些公司控制運力寧可在一定時(shí)間內空放，一些公司故意把現貨成交租金抬高，該策略對持有長(cháng)期FFA的人有利，原先FFA只用來(lái)鎖定租金，現在可以用來(lái)推動(dòng)期租水平的提高。如果FFA提供了防止市場(chǎng)下跌的保障，交易者更容易以高價(jià)去拿船，同時(shí)加大了對市場(chǎng)控制力，到這種程度時(shí)FFA對現貨支持力度開(kāi)始明顯體現。

　　在近年來(lái)干散貨現貨行情的利好推動(dòng)下，海運衍生品市場(chǎng)的成交量逐步放大，反過(guò)來(lái)又對運價(jià)的進(jìn)一步上漲起到了火上添薪的作用——國際主要金融投行和對沖基金蜂擁而至。

　　據勞氏2008年6月20日報道，就在BDI雪崩之時(shí)，干散貨衍生品市場(chǎng)規模已經(jīng)首次超過(guò)了現貨市場(chǎng)。在當時(shí)，各大知名租家非?；钴S，包括以投機著(zhù)稱(chēng)的臺灣TMT公司，還有韓國世騰海運、“兩拓”以及米塔爾鋼鐵公司，均看好下半年的行情，大量進(jìn)行中長(cháng)期期租交易。在投機力量的推動(dòng)下，海岬型船市場(chǎng)的租船行情達到了匪夷所思的地步。

　　在2008年下半年，隨著(zhù)BDI指數暴跌，大量的投機性租家爆出巨虧，這也從側面佐證了上半年上漲行情中的看多投機力量之大。

　　船廠(chǎng)冷暖陡轉

　　隨著(zhù)海運市場(chǎng)的繁榮，造船業(yè)隨之高速發(fā)展，大量熱錢(qián)涌入。而當繁榮瞬間消失時(shí)，許多尚未撈到第一桶金的造船廠(chǎng)也很快被退潮卷走。民營(yíng)鋼鐵企業(yè)河北德龍鋼鐵就是其中之一，如今留下的只有在曹妃甸海岸邊準備興建船塢挖出來(lái)的大坑。

　　據知情人介紹，德龍鋼鐵涉足造船的思路很簡(jiǎn)單：鋼鐵生產(chǎn)需要鐵礦石，鐵礦石運輸需要船，造船需要鋼鐵。在這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，德龍鋼鐵發(fā)現每個(gè)環(huán)節的需求都非常旺盛——鐵礦石價(jià)格年年上漲，海運費節節攀升，二手船價(jià)高出新船價(jià)，造船廠(chǎng)的訂單更是排到數年之后。

　　不幸的是，德龍鋼鐵進(jìn)入的時(shí)機已經(jīng)晚了一大步，船塢還未建起來(lái)，泡沫就已破滅。而同為民營(yíng)鋼鐵企業(yè)的建龍集團則幸運得多，后者早在2006年便已進(jìn)軍了造船業(yè)。

　　建龍集團內部人士向《證券市場(chǎng)周刊》坦言，雖然目前的確面臨難關(guān)，但所幸挑到了合適的入場(chǎng)時(shí)間。

　　2006年8月，建龍集團與浙江省舟山市政府簽署協(xié)議，全資收購了浙江省船舶行業(yè)龍頭企業(yè)揚帆集團。同時(shí)，建龍集團還耗資13億元在舟山螞蟻島打造了另一個(gè)造船基地。而在此前，建龍集團還曾投資26億元組建山海關(guān)造船重工有限公司。

　　按照建龍集團的計劃，其控股30%的寧波鋼鐵將為其造船廠(chǎng)提供穩定的船板資源，揚帆集團因此也成為國內首家造船、鋼鐵的大型聯(lián)合體。

　　事實(shí)上，2006年正值中國造船廠(chǎng)在世界造船市場(chǎng)上勢頭旺盛，帶動(dòng)了對船板的需求，進(jìn)而刺激了國內鋼鐵行業(yè)對船板生產(chǎn)的擴大欲望。

　　新余鋼鐵和鞍鋼是國內規模最大的兩家船板制造廠(chǎng)，前者自2005年就開(kāi)始快速擴產(chǎn)，2007年船板產(chǎn)量為2005年的5.4倍；后者則擁有國內最大規模的船板生產(chǎn)基地，2007年、2008年又先后斥資擴充船板產(chǎn)能。

　　民營(yíng)鋼鐵也紛紛加大了船板的生產(chǎn)。建龍集團隸屬的復星國際即為代表，除了建龍集團外，其旗下的寧波鋼鐵、南鋼聯(lián)均有船板生產(chǎn)，南鋼聯(lián)更是國內第四大船板鋼生產(chǎn)基地。

　　“船板利潤高是一個(gè)方面，另一方面，鋼廠(chǎng)雖然意識到了擴張速度過(guò)快會(huì )帶來(lái)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題，但為搶占市場(chǎng)份額，不得不加快腳步?！睆托卿撹F事業(yè)部?jì)炔咳耸客嘎丁?BR>
　　2008年6月12日，復星國際發(fā)布公告，宣布注資38億元，與天津天鋼成立合營(yíng)公司。而天鋼正是以生產(chǎn)船板為主，一半以上的產(chǎn)量出口。

　　但海運市場(chǎng)的迅速萎縮卻導致造船企業(yè)措手不及，又迅速傳導到了船板生產(chǎn)企業(yè)?！蹲C券市場(chǎng)周刊》從復星國際獲悉，其與天鋼的合作仍在按計劃推進(jìn)中，但天鋼的船板生產(chǎn)和銷(xiāo)量已經(jīng)受到了較大沖擊。

　　新余鋼鐵人士也透露，已有部分造船廠(chǎng)放棄了船板訂單，公司2008年11月和12月的訂單情況慘淡，庫存壓力很大。

　　盡管現狀慘淡，但最黑暗的時(shí)刻可能還未到來(lái)。復星鋼鐵事業(yè)部負責行業(yè)研究的朱博士表示，由于船板生產(chǎn)建設需要較長(cháng)的調試時(shí)間，新建設的一大批船板生產(chǎn)線(xiàn)還未投產(chǎn)，產(chǎn)能釋放的高峰期還未到來(lái)，更殘酷的是需求已經(jīng)開(kāi)始急劇下滑了。-

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